Después de la llamada de Jaime Puig, esperaba con impaciencia la llamada de Kris Nissen a pesar de que el Rally Faraones 2003 estaba cada vez más cerca. Y llegó.
Kris llamó un martes, yo marché a El Cairo el miércoles, verificamos el Mitsubishi de Lesmes, regresé el jueves sin esperar a la salida de la prueba y en el aeropuerto mi esposa me cambió los equipajes y seguí hacia Hannover para la entrevista con Volkswagen. Después de un error de localización, pues yo iba a Wolsburg y Nissen me esperaba en Hannover, tras no más 20 minutos de reunión nos pusimos de acuerdo. Regreso a España e inmediatamente de nuevo a Hannover, porque el objetivo era el siguiente Dakar y estábamos a finales de Setiembre
3 de Octubre de 2003. Una fecha a recordar porque era mi primer día de trabajo en la compañía que me proporcionaría las mayores satisfacciones de mi vida laboral. No había NADA, estábamos a principios de Octubre y había que ir a Dakar. Y cuando digo nada, es nada, ni una herramienta, ni un recambio ni un mal ordenador ni tan solo un documento. Solamente un coche en proceso en el Dpto. en Wolfsburg y muchísima ilusión junto al Tarek de Jutta frente a mi nueva oficina
Y debo agradecer infinitamente la ayuda de Jutta
Kleindschmidt que siendo la única mujer capaz de vencer en el Rally Dakar
estuvo a mi lado durante muchas horas trabajando con su ordenador y aportando
ideas al proyecto.
En un despacho en el que todavía se podía fumar
y donde gracias al humo existente disparamos la alarma de la empresa (je,je) lo
hicimos todo: alquilamos camiones a Epsilon, los cargamos de ruedas y recambios, hicimos los uniformes, el
equipamiento y hasta las provisiones de comida. Y naturalmente los coches de
carreras para nuestros pilotos, Bruno Saby y Jutta Kleindschmidt. Todo el
proyecto quedo listo a las 21.30h de pocos días antes de Navidad. Nos fuimos
cada cual a su casa a celebrarlo, y al Dakar
tras una magnifica despedida de todo el equipo frente a la fábrica en
Wolfsburg.
Había que coger experiencia africana, porque yo era el único que lo había hecho en ocasiones anteriores, y la verdad es que el equipo se esmeró y mucho. Para ser el primer año, acabamos sextos tras la rotura del motor de Jutta con el agua y su posterior cambio en el campamento.
El cambio de motor se realizó perfectamente, en
una carpa portátil y la verdad es que nadie se dio cuenta de la operación. Y
cuál fue mi sorpresa cuando entonces y a través de Mib que era el responsable
de los reglamentos se decidió declararlo
oficialmente por carta. Volkswagen nunca ha hecho trampas y así lo demostró.
Jutta siguió en carrera pendiente de una apelación que apareció el mes de Mayo
siguiente, fuimos penalizados y cayeron al puesto 23 de la general, pero 4
meses después ya no se acuerda nadie. Fue una buena jugada que me demostró que
nunca se sabe suficiente de carreras.
El proyecto siguió avanzando en 2005, 2006 y
2007 y se incorporaron los camiones de carreras en sus versiones 4x4 y 6x6
pilotados por Klaus Leihener y Josep Pujol en un principio y luego por los
Depping, Verbist, etc. y pilotos de la talla de Vatanen, Kankunen, y al final
nuestro queirdo Carlos Sainz. La estructura iba creciendo año tras año después
de los 79 miembros iniciales, pero
nuestro mayor enemigo, Mitsubishi, estaba muy fuerte, el equipo rodado y hasta
su desaparición no fue posible realizar grandes resultados en el Dakar. Ganamos
muchas otras carreras del Campeonato del Mundo y Saby se proclamó campeón en
una ocasión, pero el Dakar no llegábamos a conseguirlo
