36. Con la oreja por el mundo (6)

Nasser al Attiyah y Lucas  Cruz al Dakar 2013

     A pesar de su reciente accidente en el Rally de Francia (WRC) y de que el año anterior ambos se conformaron con  una mala experiencia n la prueba  con el Hummer del americano Robby Gordon,  este año el qatarí ha decidido crear su propio equipo para la  participacion en la prueba, que dará comienzo en Lima ( Perú) el próximo 5 de Enero  y finalizara en Santiago de Chile el día  17, con un fugaz paso y jornada de descanso en Argentina ( San Miguel de Tucuman)

     Para ello Nasser  ha ordenado construir dos buggys en California bajo la reglamentación FIA y no la Score americana ya que con normas FIA se presupone una mayor ventaja, especialmente en lo que a la brida del turbo se refiere.

     Los vehículos están  practicamente acabados y pendientes de los primeros ensayos en California para acabar de ajustar las prestaciones y especialmente las suspensiones de los mismos.

     De los dos vehículos inscritos, solamente uno será un verdadero coche de carreras, destinandose el segundo  como coche de apoyo, con 200-300 Kg. de recambios en el mismo y la posibilidad de ser canibalizado en cualquier momento. El segundo piloto no está totalmente definido pero todo apunta hacia un  ex motorista y conocido piloto de la especialidad.

     Para la asistencia diaria en el campamento, transporte de neumáticos, mecánicos,  etc, se han previsto dos camiones 6x6 alquilados en Cardedeu a la firma Epsilon, especialista en este  tema.

      Rally Legend 11-14 Octubre.
Markku Alen, vencedor absoluto.

     Pilotos de primera linea como J.Kankkunen, B.Waldegaard, S.Munari, J.Ickx, P.Eklund, G..Trelles, etc han dado  cita en San Marino al final de la primera quincena de Octubre con sus  Porsche Carrera, Lancia Integrale , Mercedes 500, Lancia 037, Stratos, etc para hacer las delicias de todos los espectadores y volver a disfrutar de los placeres de épocas pasadas.

     El programa constaba de un shakedown el viernes con una especial de 3,5 km y dos etapas el sábado y domingo con tres y dos  especiales cada una de ellas  que se repiten dos veces y  un reagrupamiento a media jornada de cada una de ellas.

    Las dos pimeras especiales fueron dominadas por el Ford Escort del San Marinense Calzolari, las dos siguientes por el italiano Lucky y su Ferrari y a partir de la quinta fue Markku Alen y su Lancia 037 de 1983 el gran dominador, no dejando el liderazgo general hasta el final de carrera.

Sainz y Moya como coche "0"

     Otra de las grandes novedades ha sido  la reaparicion de los campeones del mundo Carlos Sainz y Luis Moya a los mandos del Volkswagen Polo R-WRC que actuaron como coche “0” sirviendo a la vez de prueba del vehículo alemán para su incorporación definitiva al WRC el año próximo.

     Sainz y Moya repiten así su presencia en el mundo de los Ralléis históricos, donde a los mandos de un Porsche resultaron ya vencedores del Rally de España Histórico recién celebrado.

 Test Volkswagen WRC antes del 

 Rally Cataluña

     Coincidiendo con la celebración del Rally de Italia en Cerdeña y para las mismas fechas, la firma alemana ha previsto una sesión de test de su nuevo Polo R WRC con el que participara el año próximo en las pruebas puntuables para el Mundial de Rallies.

     Las pruebas se realizaron satisfactoriamente en los alrededores de  Sevilla con la presencia de su primer piloto, Sebastian Ogier y bajo la supervision del campeón del mundo de ka especialidad Carlos Sainz, actualmente bajo contrato con Volkswagen.

Ganará Haydden Paddon  el SWRC 2012  ???

       El Campeonato FIA Super 2000 WRC se decidirá en el Rally Catalunya,  ultima prueba puntuable a celebrar en Salou (Tarragona) a principios de Noviembre.

      

         Después de un brillante principio de temporada con el Team español de  ASM Motorsport, liderando la clasificación del campeonato hasta el Rally de Nueva Zelanda, el piloto decidió cambiar de Team para pasarse al austriaco Baumschaler Rally Racing, famoso por haber conducido al finés Hanninen a la victoria en el campeonato SWRC 2011.

Las cosas no han podido rodar peor para el neocelandés, y tras un dramático resultado en Inglaterra y dos abandonos en Finlandia y Francia, el campeón se decidirá en tierras catalanas entre el actual líder, el irlandés Craig Breen (93) y el sueco Per Gunar Andersson (91).

8 bis. Gracias Volkswagen Motorsport

Después de la llamada de Jaime Puig, esperaba con impaciencia la llamada de Kris Nissen a pesar de que el Rally Faraones 2003  estaba cada vez más cerca. Y llegó.

       

     Kris llamó un martes, yo marché a El Cairo el miércoles, verificamos el Mitsubishi de Lesmes, regresé el jueves sin esperar a la salida de la prueba y en el aeropuerto mi esposa me cambió los equipajes y seguí hacia Hannover para la entrevista con Volkswagen. Después de un error de localización, pues yo iba a Wolsburg y Nissen me esperaba en Hannover, tras no más 20 minutos de reunión nos pusimos de acuerdo. Regreso a España e inmediatamente de nuevo a Hannover, porque el objetivo era el siguiente Dakar y estábamos a finales de Setiembre

 3 de Octubre de 2003. Una fecha a recordar porque era mi primer día de trabajo en la compañía que me proporcionaría las mayores satisfacciones de mi vida laboral. No había NADA, estábamos a principios de Octubre y había que ir a Dakar. Y cuando digo nada, es nada, ni una herramienta, ni un recambio ni un mal ordenador ni tan solo un documento. Solamente un coche en proceso en el Dpto. en Wolfsburg y muchísima  ilusión junto al Tarek de Jutta frente a mi nueva oficina

                   

Y debo agradecer infinitamente la ayuda de Jutta Kleindschmidt que siendo la única mujer capaz de vencer en el Rally Dakar estuvo a mi lado durante muchas horas trabajando con su ordenador y aportando ideas al proyecto.

                                                                       

                                                                                                              

En un despacho en el que todavía se podía fumar y donde gracias al humo existente disparamos la alarma de la empresa (je,je) lo hicimos todo: alquilamos camiones a Epsilon, los cargamos de ruedas  y recambios, hicimos los uniformes, el equipamiento y hasta las provisiones de comida. Y naturalmente los coches de carreras para nuestros pilotos, Bruno Saby y Jutta Kleindschmidt. Todo el proyecto quedo listo a las 21.30h de pocos días antes de Navidad. Nos fuimos cada cual a su casa a celebrarlo, y al Dakar  tras una magnifica despedida de todo el equipo frente a la fábrica en Wolfsburg.

Había que coger experiencia africana, porque yo era el único que lo había hecho en ocasiones anteriores, y la verdad es que el equipo se esmeró y mucho. Para ser el primer año, acabamos sextos tras la rotura del motor de Jutta con el agua y su posterior cambio en el campamento.

El cambio de motor se realizó perfectamente, en una carpa portátil y la verdad es que nadie se dio cuenta de la operación. Y cuál fue mi sorpresa cuando entonces y a través de Mib que era el responsable de los reglamentos se  decidió declararlo oficialmente por carta. Volkswagen nunca ha hecho trampas y así lo demostró. Jutta siguió en carrera pendiente de una apelación que apareció el mes de Mayo siguiente, fuimos penalizados y cayeron al puesto 23 de la general, pero 4 meses después ya no se acuerda nadie. Fue una buena jugada que me demostró que nunca se sabe suficiente de carreras.

El proyecto siguió avanzando en 2005, 2006 y 2007 y se incorporaron los camiones de carreras en sus versiones 4x4 y 6x6 pilotados por Klaus Leihener y Josep Pujol en un principio y luego por los Depping, Verbist, etc. y pilotos de la talla de Vatanen, Kankunen, y al final nuestro queirdo Carlos Sainz. La estructura iba creciendo año tras año después de los 79 miembros iniciales,  pero nuestro mayor enemigo, Mitsubishi, estaba muy fuerte, el equipo rodado y hasta su desaparición no fue posible realizar grandes resultados en el Dakar. Ganamos muchas otras carreras del Campeonato del Mundo y Saby se proclamó campeón en una ocasión, pero el Dakar no llegábamos a conseguirlo

14. Los camiones Volkswagen

El Dakar 2011 fue el último realizado por Volkswagen, con  tres victorias consecutivas a cargo  de De Villiers, Sainz y Al Attiyah. Pero detrás de ellos y desde su inicio en 2003 hay un largo proceso de incremento de estructura y de  posibilidades.

El proceso de asistencia en carrera se inició con 2 camiones MAN 4x4 pequeños (T-4) que después pasaron a ser del nuevo modelo más grandes y más potentes, para acabar los últimos años con dos camiones MAN,  4x4 y un 6x6 en carrera,  para atender a los pilotos en caso de necesidad. Y hablamos de la asistencia en la pista. Una asistencia casi injustificada, porque cualquiera de los coches de cabeza y que optan a la victoria final debe esperar  un mínimo de 2 horas al primer camión de carreras en caso de avería o pequeño accidente, con lo que el objetivo se ha acabado.  Ya no podemos ganar.

             El segundo objetivo de VW que era no dejar su tecnología sobre la pista también ha desparecido porque últimamente la organización autoriza a los camiones de asistencia a entrar en la pista para recuperar todos los vehículos averiados, ya que la historia del camión escoba-es muy vaga, lenta y solamente valida solo  para las motos y los pilotos pero no para los  coches y camiones, y VW siempre ha recuperado sus coches en caso de abandono por accidente, avería e incluso incendio ( caso A.Vatanen/F.Pons)

Las cajas de los camiones, estaban construidas en Alemania por Mildner y Gaidobler (según el caso), aunque después se añadieran unas cajas para almacenamiento superiores hasta llegar a la altura máxima (4,07m.) y algunas otras modificaciones importantes en Hannover, además de todo el equipamiento interior a nivel de cajas, ruedas, herramientas, etc., a veces sacando ideas de nuestra competencia.

           Las barras antivuelco también estaban construidas en Alemania y el resto de la preparación  de los camiones corría a cargo de Toni Maurer, cerca de Munich

 

          Al mismo tiempo y para dar servicio en paralelo por fuera de la pista, se compraron a MAN dos camiones 4x4 doble cabina, llamados DOKA, y dos MAN 6x6 que pilotados por Lutz Meyer y Cristoph Matzke transportaban todo el material necesario para posibles reparaciones y mantenimiento.

Y como complemento a estos vehículos se contrataban los servicios de los españoles del Team Epsilon que preparaban alguno de sus Mercedes 8x8 para el  transporte de material pesado y específicamente ruedas y llantas en algún caso y se alquilaban otros camiones para toda la temporada, si bien el mantenimiento de los camiones de carreras se hacía diariamente en los campamentos de la carrera

  

          A nivel de tripulaciones también fueron muy variables, especialmente para los camiones de carreras, siendo los más perseverantes Goldberg, Verbist, Libois, Pujol, Leihener e incluso el ocasionalmente piloto oficial Dieter Depping.

En los camiones T-5 las tripulaciones eran mucho más estables y los Meyer, Matzke, Schroeder y  Marconi fueron secundados por otros muchos pilotos y mecánicos, siendo los más constantes el belga Carmoy, el danés Heinrich y el español Bonastre. A todos ellos y los que no figuran pero también han estado en el equipo, gracias por su apoyo y colaboración para lograr los objetivos: Ganar el Dakar.

Y cuando se ha acabado la participación de VW en el Dakar, los camiones de carreras se han quedado en Epsilon, la mayoría de los T-5 han pasado a rendir servicio al equipo X-Raid de Sven Quandt y sus Minis y BMW y los que iniciaron el periplo en 2003 se han quedado en VW Motorsport y su nueva dedicación Al Mundial de Rallys (WRC 

   

11. La evolución del Team Volkswagen. (y 2)

 La evolución del Team Volkswagen. (y 2)      

 La integración en el equipo pedía mucha profesionalidad, y cada uno era responsable de sus actos bajo severas penalizaciones, a pesar de que cualquiera en el equipo puede tener un mal día (Peter Utoft). Otro tema eran los hoteles y el transporte de los pilotos a los mismos, ya que siempre estaban reservados con anterioridad a través de diferentes sistemas. En ocasiones se hacía desde Hannover, en ocasiones a través del organizador (VSO y Laurence Amigo) y en ocasiones con un viaje previo para comprobar la calidad y ubicación del mismo, como en el Dakar 2009 en Argentina y Chile donde el viaje lo realizamos conjuntamente con nuestro experto en navegación Bobby Willis  para que él hiciera los itinerarios bivouac-hotel-bivouac y los planos de los campamentos, posibilidad que después fue prohibida por el organizador

Los pilotos, copilotos y algunos cargos directivos tenia hotel a diario, todo el resto del equipo tenía hotel en función de las posibilidades del lugar visitado, y como mínimo cada día alterno en dos grupos A y B, a pesar de que siempre algunos miembros del equipo decidían quedarse en el campamento por razones de seguridad  y a pesar de que estaba contratado diariamente  un servicio adicional de vigilancia  con Prosegur desde las 19h. hasta las 07h. de la mañana siguiente

El transporte de los pilotos a los hoteles y su regreso al campamento también se reservaba  de antemano a través de 2-3 minibuses, que durante el día cumplían con otras labores de apoyo, desde transportar agua para las duchas hasta la compra de 150 helados diarios si se ganaba la etapa. En ocasiones, como en Chilecito (Argentina-Dakar 2011) el minibús sufría un accidente dirigiéndose a la salida de la etapa, con los 8 pilotos/copilotos dentro sin mayores consecuencias para el equipo.

(Ver video en   http://www.youtube.com/watch?v=0eOf6tlyP1o&NR=1)

Todo un mundo de previsiones donde nada se dejaba al azar, e incluso había previsto un servicio de lavandería en la ciudad descanso para los monos y ropa interior de los pilotos. Naturalmente la comida estaba organizada con un camión-cocina-ducha y un cocinero (Helmut) que viajaba con nosotros y solamente se ocupaba de las reposiciones de manjares básicos, fruta y refrescos en las ciudades donde paraba la carrera.

Y así llegamos en el 2011 a conseguir tres victorias consecutivas en la prueba más dura del mundo, con una estructura grande, muchos proveedores locales, 100 personas sobre el terreno, once camiones de apoyo para 4 coches de competición, 300 neumáticos y una dedicación absoluta de todo el personal implicado.

Pero tanto De Villiers en 2009, como Sainz en 2010 y Nasser  Al Attiyah en 2011 están felices con sus resultados, sin olvidar la inmensa lucha mantenida entre Nasser y Sainz marchando en primer y segundo lugar de la general.

(Ver video en http://www.youtube.com/watch?v=g9kVYHsc_80&feature=related )

 

 Y también sus copilotos Dirk Von Zitzewitz, el catalán Lucas Cruz y Timo Gottschalk están muy contentos de la proeza realizada, aunque a nivel de medios se pusieran sobre el terreno todos los alcanzables.

Y podríamos hablar de muchas más cosas, como la “navi week” consistente en una semana completa donde los copilotos estaban en Hannover encerrados en una habitación con dos expertos en cartografía, “Spider” y Bobby Willis, trabajando sobre el próximo itinerario, o los exámenes de salud realizados en Sportklinik con el Dr. Peil y continuados por el médico Dr. Preuth  y dos fisioterapeutas que se desplazaban a las carreras con nosotros.

El trabajo en Hannover era muy importante. En el taller se recibían de una parte los chasis y la estructura multitubular, los motores de Alemania (Spies), los diferenciales y palieres de Pankl (Austria), los amortiguadores de Sachs, las cajas de cambio de X-trac y la mayoría de componentes de los mejores y más reconocidos proveedores externos y allí, en un proceso de aprox. 3 semanas se elaboraba un coche nuevo,  de los que llegaron a producirse 23 unidades, siendo el ultimo construido el RT-23.

Pero cada departamento tenía su responsable, desde la mujer de la limpieza, los almacenes, los envíos, la electricidad, el departamento técnico donde se desarrollaban nuevas ideas, hasta marketing, comunicación, logística y Management, todos ellos bajo la supervisión del Motorsport Director, Kris Nissen, a través de reuniones semanales todos los martes y a quien yo había prometido en Octubre del 2003 que si un día ganábamos el Dakar, me rodaría delante del coche de carreras y abandonaría el proyecto de inmediato porque el objetivo estaba cumplido.

Y en la fiesta de final de carrera del 2009 así lo hice

(Ver video http://www.youtube.com/watch?v=HJ9qCGm78RI ) pero no fui capaz de abandonar el trabajo hasta que el proyecto estuvo finalizado.

Volkswagen Motorsport es una empresa destinada por VW a ganar carreras y lograr un mayor prestigio y repercusión para la marca. A través de las redes sociales y de su Dpto. de comunicación y Marketing se pueden encontrar todo tipo de fotos, videos e informaciones de sus actuaciones en el campo internacional, cualesquiera que sea el tipo de vehículo o de motor empleado.

Como comentaba antes, cada victoria se premiaba con helados para todo el equipo, el alcohol estaba totalmente prohibido durante toda la carrera y los fumadores debían de hacerlo apartados de los coches de carreras. Pero todo ello nos condujo a un cúmulo de victorias que hizo variar el planteamiento de la fábrica.

 Ahora –tras desechar momentáneamente la incorporación a la Formula 1 por razones presupuesto- tocaba demostrar la potencia de VW en el Mundial de Rallys, y tras un año de rodaje con los Skoda Fabia y un piloto de la categoría de Sebastián Ogier pasaran a tener un coche propio, como una evolución del VW Polo para estos fines

.

Se acabó la aventura del todo terreno y ahora comienza una nueva etapa con el Polo R y el Mundial de Rallys donde a buen seguro también acompañaran los éxitos.

Y para este viejo, gordo y calvo empieza una  época de calma bien merecida de la que hablaremos en próximos blog.



10. La evolución del Team Volkswagen.(1)

La única vez que en Volkswagen Motorsport se ha logrado que uno de sus vehículos fuera pilotado por un piloto-cliente, fue con el portugués Carlos Sousa  y el alemán Andy Schulz, con patrocinio de compañías portuguesas, como  Lagos, Galp y Tim. Con Sousa y Schulz dentro del coche y el mantenimiento a cargo de Ernst Moser en sus talleres de Phoenix en el Nurburgring. Se hicieron varias pruebas en Portugal, la Baja española, Dubai y finalmente Dakar, pero el proyecto duró solamente un año.

Habíamos corrido el Dakar 2006 y de regreso a España sufrí un problema serio de salud, con una neumonía muy fuerte que hizo peligrar mi futuro en Volkswagen. Como la empresa no podía estar sin un responsable logístico, en VW ficharon a Cristian Fellinger, que venía de BMW, pero al ver que mi recuperación era mas rápida de lo esperado me enviaron al Nurburgring a controlar el proyecto Sousa-Lagos con los muchachos de Phoenix, pero al cabo de poco tiempo me ordenaron regresar a Hannover y hacer ambos trabajos desde mi despacho habitual.

Esto supuso otro cambio de alojamiento, partiendo de Adenau y regresando a la casa de   Steinhude, a 30 Km de Hannover, donde ha sido mi residencia habitual durante 8 años.

Adenau  Steinhude                  

Tras Jutta y Bruno Saby  vinieron otros muchos pilotos y copilotos de primera línea: el campeón alemán Mathias Kahle, Ari Vatanen/Fabrizia Pons,

Juha Kankunen/Juha Repo, , alguno que me olvido involuntariamente y los que quedaron hasta el final de los Race Touareg, como el sudafricano De Villiers/Von Zitzewitz

y el americano Miller/Pitchford    .

Pero el gran salto se dio con la llegada de Carlos Sainz al equipo, inicialmente con Michel Periny luego con Lucas Cruz   

Desde la llegada del “matador” cambiaron los rituales de evolución del vehículo, se realizaron muchos test en Europa y en África y poco a poco nos íbamos acercando al sueño dorado: ganar el Dakar. 

Con anterioridad ya se había propuesto y logrado ganar la Copa del Mundo de Todo Terreno por dos veces, pero íbamos a casi todas las pruebas que puntuaban. Estuvimos en Argentina, Brasil, Turquía, Portugal, España y naturalmente en las pruebas africanas más importantes y se lograron resultados espectaculares a la vez que se iba evolucionando el coche. De nuestro Race Touareg 1 al utilizado por Giniel De Villiers para vencer en el Dakar 2009 no había apenas similitud. La suspensión, la carrocería, el motor y hasta el aire acondicionado habían sufrido evoluciones muy importantes.

En el aspecto logístico, del que yo era responsable también hubo muchos cambios. El que era mi “jefe”, el Team Manager, tras un paso fugaz de Stephan Pfeiffer, siempre ha sido

Peter Utoft,  que bajo las órdenes de Kris Nissenha supervisado todas las acciones del grupo, por el que han pasado también, siempre ayudando a la que en la época fue como mi madre alemana, Daisy Heuer   mujeres de sobrada experiencia como

 Claudia Palmer

o Anne Marie Gerandi    y muy recientemente Manuela Jeske.

Desde los inicios, la constitución del equipo ha ido variando constantemente y ademas del incremento de personas implicadas el equipo Volkswagen contaba con el apoyo local de las diferentes fabricas que tiene en todo el mundo, y especialmente en Brasil, Argentina y Portugal las diferentes empresas de VW nos daban su apoyo, almacenando el combustible  e incluso el agua utilizada para las duchas (Porque corríamos con diesel importado de Alemania Argentina, cediendo parte de sus locales como taller y/o almacenaje para nosotros , y en muchas ocasiones contratando equipos de seguridad que viajaban con el Team.

En otras como en Argentina 2009,2010 y 2011 y a través de Prosegur teníamos protección desde el traslado a las verificaciones hasta el regreso al puerto de embarque para Europa después de la carrera,  con coches amarillos y dos personas de Prosegur en su interior. A la llegada a cada población el representante local de Prosegur nos proporcionaba el personal que estaría durante 12 horas junto a nosotros en el campamento de vigilante.

Cuando no teníamos fabrica en el país, como  en Chile, Turquía o Marruecos, eran los concesionarios e importadores locales los que ofrecían esta cobertura, aparte de ofrecer vehículos de la marca para el uso del personal directivo.

En Brasil y Argentina –Porque los coches y algunos recambios se enviaban siempre por avión- también disponíamos de dos personas que se ocupaban del transporte   y el despacho de aduanas, que eran Franz Spanner (MSK) en Alemania, Rodrigo Lalli y Alex Amaral (Sax) en Brasil   y Vanina (Cap Sports) en Argentinay esta muy linda mujer argentina se ocupaba incluso de tramitar “in situ” el despacho de los pasaportes de ida y vuelta cuando la carrera cambiaba de país. Porque éramos un total de aprox. 100 personas llegando a horarios totalmente diferentes a las policías locales y había que sellar los pasaportes para el cambio de país.