38. Con la oreja por el mundo (8)

Mitsubishi vehiculo oficial del Dakar 2013

     En la foto los vehículos cedidos por la empresa Mitsubishi Brasil a ASO, organizador del próximo Dakar (Perú-Argentina-Chile) a través de su director de Marketing, Fernando Julianeli. 

  La marca reemplaza a los Volkswagen Amarok que durante tres años fueron cedidos por los alemanes de la fábrica basada en Argentina a la organización.

     La flota se compone de un total de 43 vehículos, entre los modelos Pajero y L-200 Triton con los que se cubrirán todas las necesidades de la prueba, tanto de seguimiento de la carrera por la pista como de los que lo hacen conjuntamente  con la flota de vehículos de asistencia y logística.

     La historia de Mitsubishi esta íntimamente ligada a la prueba, con un total de 12 victorias absolutas  entre los años  1985 y 2007 y a su vez permite a la marca continuar desarrollando los vehículos y poner a prueba su magnifica fiabilidad.

                 Rafa Tibau en grave peligro físico.

     Ha sido farmacéutico, preparador de camiones, regreso al mundo farmacéutico y de nuevo a los camiones de competición el pasado año siguiendo el Dakar por la pista con el  camión Unimog de TVE

     Este catalán afincado en Caldes de Montbui, después de varias participaciones en el Dakar en el apartado camiones centró sus esfuerzos en la preparación de aquellos monstruos para regresar finalmente a su farmacia y el año pasado a una nueva incorporación en la carrera como conductor del camión  de TVE en la prueba.

     Su salud le traicionó hace algunas semanas con una piedra en el riñón y en una simple operación  sin riesgo aparente (extracción por la paroscopia) estuvo muy cerca de dejarnos para siempre. Perdió mucha sangre debido a una vena mal cauterizada y está en pleno proceso de recuperación que quizás le impida repetir la experiencia del año anterior.

     Vayan desde estas líneas nuestros mejores y más fervientes deseos para una pronta recuperación.

     Las Dakar series son una serie de pruebas anuales celebradas bajo la misma marca y bajo los mismos standard de calidad de ASO, organizador del rally Dakar, con los mismos parámetros de base y con la intención de perpetuar las pruebas en los calendarios.

     El proyecto comenzó en 2008 con el Central Europe Rally y el Pax Rally en Portugal, siguiendo con la versión rusa del Silk Way Rally que se ha continuado este año con diferente organizador.

     Para 2012 habían 5 pruebas previstas que se han celebrado todas ellas: El Botswana 1000 Desert Race. El Desafío Litoral en Paraguay y Argentina, El Taklimakan Rally en China, el Australian Safari Rally y el Pharaons Rally en Egipto.

     Cada una de estas pruebas de desarrollaba de forma independiente pero tenia un premio común a los vencedores en las diferentes categorías y su inscripción era gratuita en el Dakar 2013.

     El sudafricano Evan Hutchinson (Botswana) el paraguayo Roberto Recalde (Desafío Litoral) y el egipcio Tarek el Erian (Pharaons) han sido los vencedores en autos y el chileno Jeremías Israel, el chino Zhou Tian y el también sudafricano Brett Cummings en la categoría de motos en Australia.

     En el caso del Desafío Litoral, el premio en motos se repartía al 50% entre motocicletas y Quads resultando el argentino Francisco Bartucci el ganador en esta categoría. Y con Tarek el Erian se da la circunstancia de que es el primer participante egipcio en  coches en la historia de la carrera.

 Jordi Viladoms abandona el equipo Bordone-Ferrari y seguirá en el  Dakar  con Husqvarna

     La noticia ha conmocionado al mundo motociclista. El actual subcampeón del Mundo de Todo Terreno, vencedor del Rally de Cerdeña y cuarto clasificado absoluto en la pasada edición del Rally Dakar 2012  abandona el equipo Bordone Ferrari y a su Manager Jordi Arcarons “ante la incertidumbre sobre la continuidad del proyecto”, que hacia peligrar incluso su próxima participación en el Dakar 2013.

     De inmediato en Speedbrains le ofrecieron nueva moto, la TE 499RR y los “amarillos” del Tamarugal Team la asistencia en carrera   ya que cuentan también en sus filas con el chileno “Chaleco” López y con ellas se cierra su participación

     Buenas  noticias para el que fuera “mochilero” de Marc Coma y que tras un paso fugaz por el equipo italiano se encuentra  a pocos días del embarque en Le Havre con una nueva moto y un nuevo patrocinador

   Contra el cáncer de los jóvenes

Este francés establecido en Lyon ha llevado a cabo una magnifica idea consistente en ayudar a los niños hospitalizados en el Instituto de Hepatología y Ontología pediátrica de Lyon en su lucha contra el cáncer.

      Alain Michoulier a sus 58 años y sin  presupuesto para acudir a cualquier preparador de coches ha visto como su energía personal reemplazaba a su dinero. Y al igual que en 1982 se hizo con el Renault 20 que manejaban los hermanos Marreau, ha preparado su Toyota KDJ 95 para la aventura sudamericana con una máxima principal “No quise sponsors. Solo mecenas”

     “No tengo derecho a abandonar” nos decía Alain “y  no quiero que haya un gramo de Business en este proyecto. Ninguna empresa tendrá un adhesivo en m coche. Todos los que donaron lo hicieron con el corazón.”

           David Bosser, un valor en alza.

     Un gran amigo y una magnifica persona que ha sabido abrirse camino en la vida conjugando su afición por el deporte con su diploma de administración y dirección de empresas.

     Con unos inicios balbuceantes en el mundo de las motos acuáticas y tras 4 años de experiencia laboral en Qatar preparando el Cto. del Mundo de moto GP para Dorna, ha tenido varias incursiones adicionales en la organización de eventos deportivos como los cursillos de Enduro Miki Arpa o el  Beefeater Jet Ski World championship y su inclusión dentro del equipo logístico de Epsilon Team para sus participaciones en el Dakar le han permitido alcanzar otro de sus objetivos para el Dakar 2013, actuando como responsable logístico del equipo  Qatar-Red Bull de Nasser Al Attiyah y Carlos Sainz, a los que vemos en la foto.

6 bis. El periodo Trident

     Hay muchas historias que comentar de la época Trident porque hasta aquel  momento fue la mas brillante de mi carrera. Posteriormente Con S.Serviá-J. Puig y los Lada Poch de  Oreca se formó un equipo de nueve personas que lograron liderar el Paris-Dakar durante un día e incluso ganar una etapa de la prueba. Y ellos( Peugeot.Citroen) eran 90 y nosotros 9.

     Aunque  esta   historia nació de forma diferente :

           

Una vez cerrado el acuerdo con Serviá, y dado que como Manager en Nissan no podía asumir también la responsabilidad en Trident, me quede como consultor y cedí el protagonismo a mi inseparable Emilio Bosser , que después de la época Camel tenia tiempo libre.

Y como todo proyecto empresarial, no basta con liderar carreras, además hay que explicarlo porque el objetivo Trident era llegar a mayor numero de publico, con lo que se planteaba la necesidad de un equipo que mediatizara la situación. “Yo tengo la solución” le dije a Francesc Tous. “Cual es ?”. “Mi hija Montse”, respondí. “Cuantos años tiene”. Y me atreví a decir:”diecisiete”. “Y  ha hecho el Rally  alguna vez” ?. “NO”. Podeis imaginar la cara de mi interlocutor, y después de una primera entrevista, Tous insistió: “Si no llega ella, lo haras tú?”, “naturalmente, porque es mi hija”, respondí. Asi nació la oficina de prensa de Trident que posteriormente tuvo acciones espectaculares como la llegada de la prensa y el coche de carreras en helicóptero al restaurante La Cucanya de Vilanova o la salida del Lada de Montjuich a cargo de Marta Ferrusola.

A nivel técnico, el Lada Poch creado y mantenido por Oreca era muy bueno y venia de resultados fantásticos, Con Auriol, Riviere, etc y con la aportación de Serviá y Puig pasaba a ser lo mejor de la especialidad  que habíamos tenido en España hasta el momento.

Nunca se supo quien era el verdadero propietario, pero debido a la presión de la fabrica Lada, el proyecto se murió y los coches pasaron a manos rusas, sin ningún otro resultado en su haber.

Pero Emilio, Salvador, Jaime, mi hija y yo teníamos un gran problema, curiosamente opuesto al mas habitual: teníamos patrocinador, pero no teníamos coche. Y gracias a la relación de Serviá con el Jolly Club italiano logramos disponer de un Lancia para afrontar la prueba africana..

 En Gerona se preparó otro Lancia “muleto” que dio la vuelta a España de supermercado en supermercado y un “barbudo” similar a Salvador y se hicieron toda clase de promociones, pero el proyecto no funcionó. A pesar de la buena voluntad de Luigi, el jefe de mecánicos italianos, ni el personal sin experiencia, ni los vehículos de asistencia, ni el propio coche de carreras era el apropiado y allí murió el patrocinador y el proyecto.

Pero Serviá es un tipo luchador hasta el límite y entonces empezaron los contactos con Citroen, hasta que logro inmiscuirse en el equipo oficial de la marca y correr un Dakar con Citroen, aunque fuera considerado como “ el recién llegado”.

Emilio Bosser y yo no teníamos lugar en aquel equipo, pero la solución era un éxito rotundo para los dos y había que aceptarlo. Nuestro niño se había hecho mayor

5 bis. Nissan Francia-Servià y Lada-Trident.

     Antes de pasar a la época Nissan Francia debo aclarar un par de cosas para los que vivieron esta época: Al inicio del proceso, convivían Promoservice y Nissan España y no era fácil, como no lo fue la época Movi-Autopista.

     Patxi Arbelaiz tenía ya su Range Rover preparado en Francia por Roger Levine en Le Metal Technique y quería ir a la Baja Aragón y Nissan también. La solución ?. Había que buscar un  coordinador para Arbelaiz y mientras yo seguía la carrera en helicóptero intentando controlar a los Seat oficiales mi esposa y mi hija se ocupaban de Patxi. Y me ganaron quedando sextos en la general  y con algunas presiones en la revista Autopista que explico el caso !!!.

     Al cargo del departamento de competición en Nissan para el proyecto de circuitos ficharon a Jordi Godayol y durante dos años y por indicación de la dirección,  yo permanecí en la zona Franca con labores de asesoramiento y colaboración con Godayol, haciendo un par de Dakares juntos.

     Y cada año, después del Dakar y al regreso de los coches a Le Havre, se hacía en Paris en el aeropuerto de Le Bourget un Salón del Automóvil de competición, a donde acudí con mi esposa.

Allí nos encontramos con André Dessoude,   que me propuso irme a trabajar con él a Normandía, y yo le dije que no quería estar tan lejos porque si entre mi casa y la Zona Franca habían 7 Km y decía no, imagínate en Normandía. Pero su respuesta fue: Bueno, hazme una propuesta y mañana nos volvemos a ver.

La noche en el hotel de Paris fue terrible para Mary y para mí, porque André, que llevaba el proyecto Nissan de los Terrano y yo, que llevaba el proyecto Patrol desde Barcelona nos habíamos ayudado mucho y varias veces  en carrera, con lo que no me podía negar a ayudarle.

Al final la idea de mi esposa triunfo, como casi siempre, y me dijo: Hazle una propuesta salvaje y será él el que diga que no. Buena idea. Así lo hice y oh! Sorpresa, me dijo que sí. Había que hacer todas las carreras africanas del año con Bouchet, Riviere y algún otro piloto francés, famoso de notoriedad como Pescarolo o Belmondo Jr y además ocuparse de los clientes privados repartiendo el management.

     Así comenzaron los dos años en Normandía. Yo que había tenido el despacho a 10 minutos de casa debía levantarme pronto, coger un avión en el Prat a Le Bourget, un taxi a la Gare du Nord y un tren a Saint Lò llegando al despacho después de comer. Pero eran carreras…. Y Dessoude acepto mis condiciones salvajes - y me lo dijo tras dos meses de colaboración-  porque recibía una subvención de Japón para unificar esfuerzos entre el proyecto Terrano y el proyecto Patrol.

     Esto aportó una nueva idea al sistema, que era comprar todo el material remanente en Barcelona de coches, camiones y recambios de Patrol, que anteriormente habíamos intentado comprar Manuel Juncosa y yo  con absoluta negativa por parte de fábrica.

     Comenzaron las negociaciones y al final André se hizo con todo el lote por una tercera parte de lo que habíamos ofrecido Manuel y yo, y los coches se empezaron a alquilar a los Traglio, Germanetti, etc.  con resultados espectaculares.

                             

Y la siguiente propuesta a Dessoude, después de la incorporación de Ramón Termens como copiloto fue el fichaje de Salvador Serviá y Jaime Puig, que fue un éxito total, a pesar de que debido a la talla de Jaime había que hacer toda la uniformidad especial y a medida.

El proyecto Dessoude fue uno de los más lindos de mi vida profesional y en un solo año hicimos todas las carreras africanas, incluyendo en 1992 África de Norte a Sur (Paris- Le Cap) y Europa de Oeste a Este (Paris-Moscú-Pekín).

André Dessoude era un hombre muy honesto y cuando perdió el apoyo de los japoneses me informo del tema y acordamos cesar el acuerdo, porque el tema  financiero entre nosotros no era sostenible por más tiempo.

De nuevo renace en mi mente la idea del abandono hasta que un buen día aparece Trident pidiendo apoyo para un proyecto africano: Querían ir a Dakar con un coche ex Lafitte alquilado a Dessoude  y tenían un presupuesto de 25 millones de pesetas. “Valorando mi experiencia, Al tercer día en Libia no queda nada” le dije al entonces responsable Francesc Tous y su respuesta: “no me j…. que me echan. Hay un sorteo de plazas para clientes  a la ciudad de descanso (Agadez) y una promoción brutal en marcha. Vuelve en 2 días y dame alternativas”. Volví y la alternativa eran dos coches y al menos el segundo en la meta, con un presupuesto de 45 millones de Ptas.  La sorpresa fue brutal pero aceptada, y el equipo, de nuevo Ramón Termens con Ignacio Bultó y el resultado como previsto: Termens-Bultó en la meta y el coche “gordo” fuera de carrera ya en Libia..

La idea volvió a crear confianza en Trident, Tous se había marchado a la competencia y estaba al frente del proyecto Ignasi Ricou, que me pidió un coche y un piloto de prestigio internacional para mejorar los resultados.

Después de un contacto con José María Serviá, que me dijo tener proyecto,  pero me envió a su hermano Salvador, cuando yo pensaba que era Salvador el que tenia proyecto….

Así nace una época de cinco años con Salva Serviá, su inseparable copiloto Jaime Puig y un proceso interminable de aventuras que se inician con Range Rover para acabar con los famosos Lada Poch,  unos Lada Samara con motor Porsche mantenidos por Oreca y un manager al frente del periodo Trident , donde yo era solo “consultant”, que ha sido y es mi mejor y excelente amigo: 

Emilio Bosser.

6. Despues de Trident, descanso

Hay muchas historias que comentar de la época Trident porque hasta el momento fue la mas brillante de mi carrera. Con Serviá-Puig y los Lada Porsche se formó un equipo de nueve personas que lograron liderar el Paris-Dakar durante un día e incluso ganar una etapa de la prueba. Y ellos(Peugeot.Citroen) eran 90 y nosotros 9.

Pero como comentaba en el blog anterior, la historia nació de forma diferente:

Una vez cerrado el acuerdo con Serviá, y dado que como Manager en Nissan no podía asumir también la responsabilidad en Trident, me quede como consultor y cedí el protagonismo a mi inseparable Emilio Bosser , que después de la época Camel tenia tiempo libre.

Y como todo proyecto empresarial, no basta con liderar carreras, además hay que explicarlo porque el objetivo Trident era llegar a mayor numero de publico, con lo que se planteaba la necesidad de un equipo que mediatizara la situación. “Yo tengo la solución” le dije a Francesc Tous. “Cual es “?. “Mi hija Montse”, respondí. “Cuantos anos tiene”. Y me atreví a decir:”Diecisiete”. “Y  ha hecho el Rally  alguna vez” ?. “NO”. Podeis imaginar la cara de mi interlocutor, y después de una primera entrevista, Tous insistió: “Si no llega ella, lo haras tú?”, “naturalmente, porque es mi hija”, respondí. Asi nació la oficina de prensa de Trident que posteriormente tuvo acciones espectaculares como la llegada de la prensa y el coche de carreras en helicóptero al restaurante La Cucanya de Vilanova o la salida del Lada de Montjuich a cargo de Marta Ferrusola.

A nivel técnico, el Lada Poch creado y mantenido por Oreca era muy bueno y venia de resultados fantásticos, Con Auriol, Riviere, etc y con la aportación de Serviá y Puig pasaba a ser lo mejor de la especialidad  que habíamos tenido en Espana hasta el momento.

Nunca se supo quien era el verdadero propietario, pero debido a la presión de la fabrica Lada, el proyecto se murió y los coches pasaron a manos rusas, sin ningún otro resultado en su haber.

Pero Emilio, Salvador, Jaime, mi hija y yo teníamos un gran problema, curiosamente opuesto al mas habitual: teníamos patrocinador, pero no teníamos coche. Y gracias a la relación de Serviá con el Jolly Club italiano logramos disponer de un Lancia para afrontar la prueba africana. En Gerona se preparó otro Lancia “muleto” que dio la vuelta a Espana de supermercado en supermercado y un “barbudo” similar a Salvador y se hicieron toda clase de promociones, pero el proyecto no funcionó. A pesar de la buena voluntad de Luigi, el jefe de mecanicos italianos, ni el personal sin experiencia, ni los vehículos de asistencia, ni el propio coche de carreras era el apropiado y allí murió el patrocinador y el proyecto.

Pero Serviá es un tipo luchador hasta el límite y entonces empezaron los contactos con Citroen, hasta que logro inmiscuirse en el equipo oficial de la marca y correr un Dakar con Citroen, aunque fuera considerado como “ el recién llegado”.

Emilio Bosser y yo no teníamos lugar en aquel equipo,pero la solución era un éxito rotundo para los dos y había que aceptarlo. Nuestro niño se había hecho mayor