Hace
ya algunos años, dije un día en una entrevista titulada " El mago de
los sueños" que mi estrella de David eran Roberto y Renata Angiolini,
propietarios de la JOLLY CLUB escuderia creada
en 1956, de forma que un día alguna fábrica confiara en mis conocimientos.
Y esto ocurrió en 1983.
Al llegar a mi casa
tenía un recado de pasar a visitar Motor Ibérica y pensé: “Esto es un recado para Klippan por
algún problema de calidad o acabado en el suministro de cinturones de
seguridad, no para “Klippan Competición” .Después de otras dos
llamadas sucesivas, y justo por quedar bien acudí a la cita y cual fue mi gran
sorpresa: tenían previsto patrocinar y participar
con 8 Nissan Patrol en la primera edición de la Baja Montesblancos ,-organizada
por el actual presidente de la Federación Española de Automovilismo, Carlos Gracia y François
Vincent, un francés con algo de experiencia y en Nissan precisaban un
coordinador….
Mi sueño se
estaba cumpliendo….
Los 8 coches
estaban destinados a 4 pilotos: Miguel Prieto , José Luis Juvanteny , Mariano Lacasa y “las
niñas” Begoña Kaibel
y Susi Cabal,
y los otros 4 a periodistas especializados del motor.
Los coches se
estaban “preparando" en IRESA y el objetivo era hacer llegar los 8 coches. Y yo
que entonces era muy valiente, dije: adelante,
yo lo hago. Y a precio de una secretaria. Pero si se cumple el objetivo, quiero
el doble”. Y mi interlocutor,
Javier Matesanz, aceptó.
Llegó el día de la
carrera y el objetivo se cumplió: Lacasa acabó quinto absoluto, las niñas
regresaron al casino por la carretera sin ser penalizadas, a algunos
periodistas se tuvo que entrar en la pista para recuperarlos al final de la
carrera, pero todos los coches estaban clasificados en la llegada y Mariano Lacasa y aime
Balañá acababan quintos de la general. Objetivo cumplido aunque el Director de
Marketing Juan Jordana y yo llorábamos de alegría abrazados en la puerta del Casino Montesblancos.
Esta actuación motivó mucho a la fábrica y con la llegada de los japoneses paso a llamarse Nissan y el proyecto de competición se fue incrementando poco a poco.
A nivel deportivo, comenzamos a correr el Campeonato de España de Rallyes de tierra, ganando la categoría Diesel durante dos años, después iniciamos la aventura africana, y Miguel Prieto ganó el Rally de Túnez y al año siguiente lográbamos el primer y segundo puesto absoluto en Egipto, Rally Faraones, con Prieto y Babler
Y a nivel técnico, después del periodo Iresa, donde la preparación fue muy simple para todos los coches: barras antivuelco, protector de cárter y alguna cosilla mas los coches se empezaron a preparar en TR2 de Badalona donde Ramón Termens y sus mecánicos Pascual, Modesto, Jaime, etc. comenzaron con el apoyo de fabrica y de la planta de motores de Cuatro vientos en Madrid a elaborar vehículos mucho más competitivos que nos permitieron las victorias absolutas en Túnez y Egipto.
Después en Nissan se decidió crear un departamento de competición propio, con apoyo de la oficina técnica a través de Miguel Bisbe y Adrian Pérez de Lara y como expertos se incluyeron los especialistas en este deporte: Jordi Ramos y Manuel Juncosa.
Pero la presión, especialmente de los pilotos, no paraba de crecer y al final se convenció a la fábrica para afrontar el reto más grande de su historia: el Paris-Dakar.
Nadie puede imaginarse lo complicado que es acudir a una carrera de prestigio mundial, como representante de una fabrica y sin experiencia alguna en el tema.
Solamente teníamos los pilotos y el patrocinador, que gracias al apoyo de Miguel Prieto seria Fanta Limón, pero nosotros empezábamos la aventura del Dakar. Justo al principio en Argelia perdimos el camión de asistencia-llevábamos uno solo- y nos quedaron el coche de apoyo en el que viajábamos Alfonso Cano y yo y que podía ser canibalizado y cuatro recambios dentro del coche de Prieto. Y con esto logramos acabar la carrera en novena posición y ganar la clase Diesel.
Después vinieron los motores de 6 cilindros, modificaciones de carrocería y una serie de anos triunfales donde todos los aficionados esperaban nuestros coches.
Y contaré solo un par de anécdotas:
Nuestro mayor enemigo era Peugeot y luego Citroën, con personajes al mando como Jean Todt –hoy presidente de la FIA- y Guy Frequelin, pero en el prologo de Cergy Pontoise y gracias a unos neumáticos de autocross logramos vencer a su estrella Vatanen de más de un minuto, y no se lo creían hasta que fue oficial.
En otra ocasión en Tahoua, Babler volvió a lograr el mejor tiempo de la etapa del día, que se corría a tiempo impartido, y nuestro querido Hansi hizo “cero” como Vatanen, y en lugar de ir a Eurosport a explicarlo se escondió de vergüenza en el campamento.
Pero todo tiene su límite y después de 9 años de evolución de los Nissan Patrol, la compañía decidió pasar a los circuitos con los Nissan Primera, y yo, después de casi 25 años de automovilismo deportivo, muchas carreras y algunos dakares a la espalda decidí retirarme de la competición activa. Corrían los años 90 y veintitantos años después sigo en la brecha, pero el motivo se llamó en aquel momento André Dessoude y Nissan Francia, que absorbieron la totalidad del material español y continuaron dando exitos a los famosos Nissan GR.
