8 bis. Gracias Volkswagen Motorsport

Después de la llamada de Jaime Puig, esperaba con impaciencia la llamada de Kris Nissen a pesar de que el Rally Faraones 2003  estaba cada vez más cerca. Y llegó.

       

     Kris llamó un martes, yo marché a El Cairo el miércoles, verificamos el Mitsubishi de Lesmes, regresé el jueves sin esperar a la salida de la prueba y en el aeropuerto mi esposa me cambió los equipajes y seguí hacia Hannover para la entrevista con Volkswagen. Después de un error de localización, pues yo iba a Wolsburg y Nissen me esperaba en Hannover, tras no más 20 minutos de reunión nos pusimos de acuerdo. Regreso a España e inmediatamente de nuevo a Hannover, porque el objetivo era el siguiente Dakar y estábamos a finales de Setiembre

 3 de Octubre de 2003. Una fecha a recordar porque era mi primer día de trabajo en la compañía que me proporcionaría las mayores satisfacciones de mi vida laboral. No había NADA, estábamos a principios de Octubre y había que ir a Dakar. Y cuando digo nada, es nada, ni una herramienta, ni un recambio ni un mal ordenador ni tan solo un documento. Solamente un coche en proceso en el Dpto. en Wolfsburg y muchísima  ilusión junto al Tarek de Jutta frente a mi nueva oficina

                   

Y debo agradecer infinitamente la ayuda de Jutta Kleindschmidt que siendo la única mujer capaz de vencer en el Rally Dakar estuvo a mi lado durante muchas horas trabajando con su ordenador y aportando ideas al proyecto.

                                                                       

                                                                                                              

En un despacho en el que todavía se podía fumar y donde gracias al humo existente disparamos la alarma de la empresa (je,je) lo hicimos todo: alquilamos camiones a Epsilon, los cargamos de ruedas  y recambios, hicimos los uniformes, el equipamiento y hasta las provisiones de comida. Y naturalmente los coches de carreras para nuestros pilotos, Bruno Saby y Jutta Kleindschmidt. Todo el proyecto quedo listo a las 21.30h de pocos días antes de Navidad. Nos fuimos cada cual a su casa a celebrarlo, y al Dakar  tras una magnifica despedida de todo el equipo frente a la fábrica en Wolfsburg.

Había que coger experiencia africana, porque yo era el único que lo había hecho en ocasiones anteriores, y la verdad es que el equipo se esmeró y mucho. Para ser el primer año, acabamos sextos tras la rotura del motor de Jutta con el agua y su posterior cambio en el campamento.

El cambio de motor se realizó perfectamente, en una carpa portátil y la verdad es que nadie se dio cuenta de la operación. Y cuál fue mi sorpresa cuando entonces y a través de Mib que era el responsable de los reglamentos se  decidió declararlo oficialmente por carta. Volkswagen nunca ha hecho trampas y así lo demostró. Jutta siguió en carrera pendiente de una apelación que apareció el mes de Mayo siguiente, fuimos penalizados y cayeron al puesto 23 de la general, pero 4 meses después ya no se acuerda nadie. Fue una buena jugada que me demostró que nunca se sabe suficiente de carreras.

El proyecto siguió avanzando en 2005, 2006 y 2007 y se incorporaron los camiones de carreras en sus versiones 4x4 y 6x6 pilotados por Klaus Leihener y Josep Pujol en un principio y luego por los Depping, Verbist, etc. y pilotos de la talla de Vatanen, Kankunen, y al final nuestro queirdo Carlos Sainz. La estructura iba creciendo año tras año después de los 79 miembros iniciales,  pero nuestro mayor enemigo, Mitsubishi, estaba muy fuerte, el equipo rodado y hasta su desaparición no fue posible realizar grandes resultados en el Dakar. Ganamos muchas otras carreras del Campeonato del Mundo y Saby se proclamó campeón en una ocasión, pero el Dakar no llegábamos a conseguirlo

7 bis. 3 Años de descanso.Pensando en el futuro

     Eran muchos  años  de carreras sin parar y mi mente volvía a pensar en el retiro. Esta vez en serio, decía yo..

     Y fue verdad. Corría el año 95 y estaba en casa sin un trabajo concreto, con lo que decidí dedicarme a conocer como se ve el mundo de la política desde dentro. Pero solo duré dos años. “Este tema de la política local pasa por periodos de cuatro años, casi siempre empieza a mandar la oposición y luego vas a anotar las matriculas de  los coches que pasan por  debajo de la bandera del Ayuntamiento…” decía Mary, mi esposa, de nuevo con acierto femenino.

     Y en este periodo aparecen unos amigos, Xavi Marguí y Roger Requena que me proponen integrarme en el mundo de las motos acuáticas.

No eran coches pero también llevaban motor y gasolina, pues adelante. Y empezamos a mover unas concesiones administrativas de alquiler de motos en las playas de la Costa Dorada conjuntamente con el tema político, e incluso un xiringuito de música brasileira porque la entonces novia de Marguí era de esta nacionalidad,  en la playa de Comarruga. 

 Duró solamente un verano y los vecinos hicieron presión suficiente para su desaparición. Al poco tiempo la empresa de las motos  va creciendo y me proponen una nueva aventura: Irnos a Ibiza de Mayo a Octubre para hacernos cargo del alquiler de motos de agua en 7 playas diferentes.

     50 años, Ibiza y  motos de agua, dije sí inmediatamente y creamos la base y un montón de amigos  en San Antonio. Alguno de ellos ya no existe. Allí estuvimos 3 años,  el primero todos juntos  y luego con mi compañero de vivencias Rubén Andújar en San José. Nombres como Xinxó, Cala Bassa, Cala Tarida, Cala Vadella, Cala Conta,  el West End y algunos restaurantes de la isla pasaron a ser  de imborrable recuerdo.

  El tercer año, con Rubén  y mi hijo Santi creamos una mini empresa para hacer fotos a los turistas: Smart, que duró solamente un  verano ya que una seria enfermedad familiar grave la que me hizo regresar a Barcelona de inmediato.

Y fue al poco tiempo cuando de nuevo  mi amigo Emilio Bosser me ofreció la posibilidad de trabajar en el mundo de los camiones africanos en Caldes de Montbui con uno de los expertos en la materia: Rafa Tibau. Allí conocí el mundo del camión y volví a mis sueños preferidos: regresar a África y participar en el Dakar.  Fueron tres años importantes, donde conocí nuevos horizontes, mas aficionados y un buen numero de fanáticos del Todo Terreno.

  

 

Desde el taller de Caldes salieron muchos camiones al mercado internacional, porque existía un “pacto de caballeros” con Epsilon y David Oliveras: ellos atendían el mercado nacional y desde Tibau Team nos ocupábamos del mercado internacional, básicamente en labores de asistencia. Los objetivos se cumplieron y la gran obra fue el traslado a la nave nueva que era una antigua discoteca a las afueras de la ciudad. Había que partir de cero y hacer dos pisos, la nave más alta para la entrada de los camiones, equiparla y luego rentabilizarla. Poco a poco se fueron logrando los objetivos, y al cabo de tres años y con la entrada de un nuevo propietario se acabó mi integración. Volvía a estar en casa, “retirado” por tercera vez.

Pero la situación duro poquito. Yo había tomado un compromiso con Ramón Termens y el canario Rafa Lesmes para seguir su proyecto anual, incluido el Rally Faraones en Egipto,  pero un día llamó Jaime Puig, mi antiguo copiloto y hoy día Director de Competición en Seat Sport consciente de que estaba de nuevo en casa y sin trabajo concreto,  diciéndome muy educadamente. 

“Te interesaría hacerte cargo de la logística en el equipo Volkswagen?”, equipo  a quien habíamos visto el año anterior en la salida Marsella y en la llegada a Sharm el Sheik . Nueva consulta a mi esposa, que me dijo: “Es tu decisión, pero yo lo haría porque es también tu pasión” y reflexión mía: “Con ellos puedo llegar a mi sueño que es ganar un día esta carrera”. Naturalmente dije que sí y esperé la llamada del “gran jefe” Kris Nissen”. Pero de la época Volkswagen hablaremos el próximo día.

6 bis. El periodo Trident

     Hay muchas historias que comentar de la época Trident porque hasta aquel  momento fue la mas brillante de mi carrera. Posteriormente Con S.Serviá-J. Puig y los Lada Poch de  Oreca se formó un equipo de nueve personas que lograron liderar el Paris-Dakar durante un día e incluso ganar una etapa de la prueba. Y ellos( Peugeot.Citroen) eran 90 y nosotros 9.

     Aunque  esta   historia nació de forma diferente :

           

Una vez cerrado el acuerdo con Serviá, y dado que como Manager en Nissan no podía asumir también la responsabilidad en Trident, me quede como consultor y cedí el protagonismo a mi inseparable Emilio Bosser , que después de la época Camel tenia tiempo libre.

Y como todo proyecto empresarial, no basta con liderar carreras, además hay que explicarlo porque el objetivo Trident era llegar a mayor numero de publico, con lo que se planteaba la necesidad de un equipo que mediatizara la situación. “Yo tengo la solución” le dije a Francesc Tous. “Cual es ?”. “Mi hija Montse”, respondí. “Cuantos años tiene”. Y me atreví a decir:”diecisiete”. “Y  ha hecho el Rally  alguna vez” ?. “NO”. Podeis imaginar la cara de mi interlocutor, y después de una primera entrevista, Tous insistió: “Si no llega ella, lo haras tú?”, “naturalmente, porque es mi hija”, respondí. Asi nació la oficina de prensa de Trident que posteriormente tuvo acciones espectaculares como la llegada de la prensa y el coche de carreras en helicóptero al restaurante La Cucanya de Vilanova o la salida del Lada de Montjuich a cargo de Marta Ferrusola.

A nivel técnico, el Lada Poch creado y mantenido por Oreca era muy bueno y venia de resultados fantásticos, Con Auriol, Riviere, etc y con la aportación de Serviá y Puig pasaba a ser lo mejor de la especialidad  que habíamos tenido en España hasta el momento.

Nunca se supo quien era el verdadero propietario, pero debido a la presión de la fabrica Lada, el proyecto se murió y los coches pasaron a manos rusas, sin ningún otro resultado en su haber.

Pero Emilio, Salvador, Jaime, mi hija y yo teníamos un gran problema, curiosamente opuesto al mas habitual: teníamos patrocinador, pero no teníamos coche. Y gracias a la relación de Serviá con el Jolly Club italiano logramos disponer de un Lancia para afrontar la prueba africana..

 En Gerona se preparó otro Lancia “muleto” que dio la vuelta a España de supermercado en supermercado y un “barbudo” similar a Salvador y se hicieron toda clase de promociones, pero el proyecto no funcionó. A pesar de la buena voluntad de Luigi, el jefe de mecánicos italianos, ni el personal sin experiencia, ni los vehículos de asistencia, ni el propio coche de carreras era el apropiado y allí murió el patrocinador y el proyecto.

Pero Serviá es un tipo luchador hasta el límite y entonces empezaron los contactos con Citroen, hasta que logro inmiscuirse en el equipo oficial de la marca y correr un Dakar con Citroen, aunque fuera considerado como “ el recién llegado”.

Emilio Bosser y yo no teníamos lugar en aquel equipo, pero la solución era un éxito rotundo para los dos y había que aceptarlo. Nuestro niño se había hecho mayor

35. Con la oreja por el mundo (5)

Nuevo coche para Leo Messi.

     Es mayormente conocida la afición del jugador argentino por los coches, y a pesar de que anualmente la firma alemana Audi regala a los jugadores el modelo de la marca  mas deseado, Leo lo compagina con vehículos de otras marcas, como Porsche, Ferrari, Maserati, Lexus, etc.

     Y recientemente ha cambiado su Maserati MC Gran Turismo, por el mismo modelo mas actualizado en su versión Stradale.

     Este modelo de biplaza, con un costo de 175.000 € viene equipado con un motor V8 de 450 C.V. con una cilindrada de 4,7 litros y una velocidad máxima que supera los 300 Km./h.

      Es el Rally mas importante del Estado y el único puntuable para el Cto. del mundo de Rallies en España y por ello le dedicamos su merecida atención.

     Inglaterra (Gales), Francia (Alsacia), Cerdeña y Cataluña (Salou) del 8 al 11 de Noviembre serán las ultimas pruebas del mundial de Rallys 2012, donde Citroen y Sebastien  Loeb (vencedor siete veces consecutivas en Salou) esperan la próxima carrera inglesa  para dejar sentenciados los campeonatos de marcas y de pilotos.

     El Rally Cataluña-Costa Dorada, ultima prueba del Cto.donde se decidiran todos los ganadres se correrá el segundo fin de semana de Noviembre en tres etapas, con tramos mixtos de tierra asfalto y un tramo urbano en las calles de Salou,    con la base habitual de Port Aventura y algunas novedades en su programa, 

Con la primera etapa en los alrededores de Gandesa y la segunda en tierras del Priorato las novedades se han reservado para la última etapa del domingo.

     Una novedad es  la Power Stage, celebrada normalmente en el transcurso del último tramo y que este año se celebrara durante el penúltimo tramo del domingo (Sta. Marina) al igual que en el Rally de Francia y la otra que  en el tramo de Riudecañas,  al llegar a la famosa rotonda deberán rodearla completamente (360º ) a toda velocidad para seguir luego su camino habitual en el tramo para delicia de los espectadores allí presentes,

 Kaifa Al Muttawei y K.Holowczcyc (Mini) y un  BMW

 ( Lebedev) presentados por X-Raid en la Baja Polonia.

     Cercana a Berlín y con una duración de 3 días se ha celebrado la primera edición de la Baja Polonia donde como principal concursante estaban los vehículos de Sven Quandt:  los 2 Mini de Kalifa Al Muttawei-Andy Schulz y otro para el héroe nacional Krystof Holowczyc(venccedor en 2011) copilotado ahora  por Filiipe Palmeiro (ex-Jean Marc Fortin) y el BMW de los rusos   Sergey Mironenko y Lebedev
Todos ellos tendran como maximos oponentes a Jean Louis Schlesser  con su buggy y Boris Gadasin con su G-Force.
     La prueba consta de un total de 713 Km. Con 408 cronometrados y se celebra con salidas y llegadas de la población de Szezechin y  han resultado vencedores Krystof Holowczy y Filipe Palmeiro, en tanto que Al Muttawey-Schulz siguen al frente de la copa del Mundo a falta de dos pruebas (Egipto y Portugal)

Varela y Gugelmin, excluidos de la Baja Polonia.                                                         Otro de los Team participantes es el de Mitsubishi Ralliart Italia con Renato Rickler al frente y que a través de los brasileños Reinaldo Varela y Gugelmin pretenden lograr la victoria en el mundial Todo Terreno en categoria   T-2 han sido excluidos de la carrera por disponer de un lector de presion del turbo no incluido en la ficha de homologacion FIA , manteniendo el liderazgo en la categoria con 13 puntos de ventaja sobre la pareja arabe  Yhaya Al Helei- Khalid Al Kendi y debiendo esperar a la proxima prueba en Egipto (Pharaons Rally) para confirmar la vcitoria, que en la categoria T-2  ha sido para los italianos de Ralliart Italia Elvis Borsoi e Stefano Rossi

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Café de Colombia al Dakar 2013

      A pesar de los dos abandonos consecutivos en Dakar 2011 y 2012, Café de Colombia continua dando apoyo a Juan Manuel Linares y Andrés Campuzano y será su principal patrocinador en el Dakar 2013.

     Después de un buen resultado en el Silk Way Rally (17º scratch) el equipo realizara unos test en Marruecos y seguirá contando con el apoyo técnico del equipo francés de Sodicars y se ha inscrito un prototipo tubular de motor central V-6 de 420 C.V.  en categoría T-1 apoyado por otros dos coches y un camión en carrera, mas los cuatro camiones de apoyo en la categoría T-5 y sus mecánicos correspondientes, intentando a partir del 5 de Enero cubrir los 9.000 Km. en las dos semanas que separan Lima de Santiago de Chile.

 Baja Tierras del Cid en su quinta edición.

     La ciudad burgalesa de Lerma acoge la quinta edición de la carrera que este año presenta como novedad la incorporación de la prueba del Cto. de España de Rallyes  de Tierra donde podremos ver a  Xavi Pons, Oscar Fuertes, Albert Llovera, Nani Roma, etc.

     De otra parte y dado que ya han asistido en anteriores ocasiones y que la prueba es también puntuable para el Cto. Portugues también se podrán observar las evoluciones de Rui Sousa, Filipe Campos o Bernardo Moniz entre otros.

     La prueba es una Baja clásica con 6oo km. non stop a realizar en un solo día (sábado), siendo la carrera europea mas larga de un solo día  con verificaciones y prologo el viernes y donde las reparaciones y los repostajes están incluidos en el tiempo de carrera, por lo que los participantes deben intentar repostar y reparar sus monturas en el menor tiempo posible. Los pilotos, los habituales en este tipo de pruebas: López, Termens, Hinojo, Zaragoza., etc.

5 bis. Nissan Francia-Servià y Lada-Trident.

     Antes de pasar a la época Nissan Francia debo aclarar un par de cosas para los que vivieron esta época: Al inicio del proceso, convivían Promoservice y Nissan España y no era fácil, como no lo fue la época Movi-Autopista.

     Patxi Arbelaiz tenía ya su Range Rover preparado en Francia por Roger Levine en Le Metal Technique y quería ir a la Baja Aragón y Nissan también. La solución ?. Había que buscar un  coordinador para Arbelaiz y mientras yo seguía la carrera en helicóptero intentando controlar a los Seat oficiales mi esposa y mi hija se ocupaban de Patxi. Y me ganaron quedando sextos en la general  y con algunas presiones en la revista Autopista que explico el caso !!!.

     Al cargo del departamento de competición en Nissan para el proyecto de circuitos ficharon a Jordi Godayol y durante dos años y por indicación de la dirección,  yo permanecí en la zona Franca con labores de asesoramiento y colaboración con Godayol, haciendo un par de Dakares juntos.

     Y cada año, después del Dakar y al regreso de los coches a Le Havre, se hacía en Paris en el aeropuerto de Le Bourget un Salón del Automóvil de competición, a donde acudí con mi esposa.

Allí nos encontramos con André Dessoude,   que me propuso irme a trabajar con él a Normandía, y yo le dije que no quería estar tan lejos porque si entre mi casa y la Zona Franca habían 7 Km y decía no, imagínate en Normandía. Pero su respuesta fue: Bueno, hazme una propuesta y mañana nos volvemos a ver.

La noche en el hotel de Paris fue terrible para Mary y para mí, porque André, que llevaba el proyecto Nissan de los Terrano y yo, que llevaba el proyecto Patrol desde Barcelona nos habíamos ayudado mucho y varias veces  en carrera, con lo que no me podía negar a ayudarle.

Al final la idea de mi esposa triunfo, como casi siempre, y me dijo: Hazle una propuesta salvaje y será él el que diga que no. Buena idea. Así lo hice y oh! Sorpresa, me dijo que sí. Había que hacer todas las carreras africanas del año con Bouchet, Riviere y algún otro piloto francés, famoso de notoriedad como Pescarolo o Belmondo Jr y además ocuparse de los clientes privados repartiendo el management.

     Así comenzaron los dos años en Normandía. Yo que había tenido el despacho a 10 minutos de casa debía levantarme pronto, coger un avión en el Prat a Le Bourget, un taxi a la Gare du Nord y un tren a Saint Lò llegando al despacho después de comer. Pero eran carreras…. Y Dessoude acepto mis condiciones salvajes - y me lo dijo tras dos meses de colaboración-  porque recibía una subvención de Japón para unificar esfuerzos entre el proyecto Terrano y el proyecto Patrol.

     Esto aportó una nueva idea al sistema, que era comprar todo el material remanente en Barcelona de coches, camiones y recambios de Patrol, que anteriormente habíamos intentado comprar Manuel Juncosa y yo  con absoluta negativa por parte de fábrica.

     Comenzaron las negociaciones y al final André se hizo con todo el lote por una tercera parte de lo que habíamos ofrecido Manuel y yo, y los coches se empezaron a alquilar a los Traglio, Germanetti, etc.  con resultados espectaculares.

                             

Y la siguiente propuesta a Dessoude, después de la incorporación de Ramón Termens como copiloto fue el fichaje de Salvador Serviá y Jaime Puig, que fue un éxito total, a pesar de que debido a la talla de Jaime había que hacer toda la uniformidad especial y a medida.

El proyecto Dessoude fue uno de los más lindos de mi vida profesional y en un solo año hicimos todas las carreras africanas, incluyendo en 1992 África de Norte a Sur (Paris- Le Cap) y Europa de Oeste a Este (Paris-Moscú-Pekín).

André Dessoude era un hombre muy honesto y cuando perdió el apoyo de los japoneses me informo del tema y acordamos cesar el acuerdo, porque el tema  financiero entre nosotros no era sostenible por más tiempo.

De nuevo renace en mi mente la idea del abandono hasta que un buen día aparece Trident pidiendo apoyo para un proyecto africano: Querían ir a Dakar con un coche ex Lafitte alquilado a Dessoude  y tenían un presupuesto de 25 millones de pesetas. “Valorando mi experiencia, Al tercer día en Libia no queda nada” le dije al entonces responsable Francesc Tous y su respuesta: “no me j…. que me echan. Hay un sorteo de plazas para clientes  a la ciudad de descanso (Agadez) y una promoción brutal en marcha. Vuelve en 2 días y dame alternativas”. Volví y la alternativa eran dos coches y al menos el segundo en la meta, con un presupuesto de 45 millones de Ptas.  La sorpresa fue brutal pero aceptada, y el equipo, de nuevo Ramón Termens con Ignacio Bultó y el resultado como previsto: Termens-Bultó en la meta y el coche “gordo” fuera de carrera ya en Libia..

La idea volvió a crear confianza en Trident, Tous se había marchado a la competencia y estaba al frente del proyecto Ignasi Ricou, que me pidió un coche y un piloto de prestigio internacional para mejorar los resultados.

Después de un contacto con José María Serviá, que me dijo tener proyecto,  pero me envió a su hermano Salvador, cuando yo pensaba que era Salvador el que tenia proyecto….

Así nace una época de cinco años con Salva Serviá, su inseparable copiloto Jaime Puig y un proceso interminable de aventuras que se inician con Range Rover para acabar con los famosos Lada Poch,  unos Lada Samara con motor Porsche mantenidos por Oreca y un manager al frente del periodo Trident , donde yo era solo “consultant”, que ha sido y es mi mejor y excelente amigo: 

Emilio Bosser.

34. Con la oreja por el mundo (4)

Electricidad o gas. Nuevas fuentes de energía

     La evolución actual de los vehículos hace que día a día pensemos en nuevos modelos de energía y una de ellas es la energía eléctrica. En la actualidad ya hay múltiples proyectos de bicicletas y motos eléctricas,  los principales fabricantes de coches como Renault, Nissan, Chevrolet,  etc. ya han presentado sus modelos y las grandes ciudades van preparando sus puntos de recarga para las baterías.

     En la competición, los letones del Team Oscar con Maris Saukans al volante presentaron en dos ocasiones (Dakar 2012 (21º) y Silk Way Rally)  un coche eléctrico, el Oscar Oe que finalizo la prueba en ambas ocasiones

    El Oscar Oe tiene una potencia de 450 CV. con una caja de cambios de 6 velocidades y alcanza los 150 Km./h. con una autonomía de 1.000 Km. a través de un motor Nissan de gasolina que acciona un generador para recargar las baterías y pesa 2.800 Kg.

     La otra alternativa es la del gas, perfectamente realizable, efectiva  y probada por Volkswagen en los VW Sirocco participantes en las 24h del Nurburgring pero continúan teniendo un problema grave de autonomía reducida y repostajes a menudo, que sin duda se solucionara con el tiempo.

Formula 1 eléctrica para 2014.

     La FIA esta estudiando seriamente  la posibilidad de presentar un campeonato de formula 1 con coches eléctricos, la Formula E prevista para 2014. El primer coche, Formulec EF01,  esta ya construido y probado en Le Mans con prestaciones similares a las de un formula 3, con 300 CV de potencia, una velocidad de 260 Km./h y  una autonomía de 25 minutos pero la nueva normativa obligará a que cada Team desarrolle  su propìo equipo y al cambio por un vehiculo idéntico cuando las baterías no den mas potencia suficiente (25 minutos).
 La idea esta liderada por el inversor Enrique Bañuelos,  y  cuenta también con la participación como asociados, del britanico Lord Drayson,y del frances  Eric Barbaroux, con Alejandro Agag como consejero delegado y accionista.
     La primera carrera seria en 2014 en Río de Janeiro (Brasil), y etan previstos tambien  Hong Kong, Shanghai, Beijing, Mumbai, Sydney, Ciudad del Cabo, Moscú, Ciudad de México, Miami y Los Angeles.
     Y existen mas alternativas, como el del Bluebird GTL o el Fondtech E11 para el desarrollo de estas nuevas tecnologías, que a buen seguro ayudan a la evolución tecnológica del momento y nos depararan nuevas experiencias  en el futuro.

Sebastien Loeb sigue en 2013.

Esta confirmado. El multicampeon del Mundo de Rallys continúa un año más con la firma francesa tan difícil de batir y que   tantos éxitos le ha dado para dedicarse íntegramente a su equipo, el Sebastien Loeb Racing a partir de 2014 especialmente en carreras de resistencia.

El Team, basado en la población francesa  de Soultz-sous-foret  ha adelantado un año sus proyectos, y en 2012 se han aprovisionado de un Oreca 03 con motor Nissan del también patrón francés Hugues de Chaunac para participar en 5 pruebas de resistencia de 6 horas (Paul Ricard, Zolder, Portimao, Donington y Brno) de las llamadas Le Mans Series (ELMS), a pesar de que su objetivo principal continúan siendo las 24 Horas de Le Mans.

                      

Citroen al Dakar 2014 ?

Los rumores son insistentes desde hace varios años debido a la falta de equipos de fabrica en la prueba mas famosa y larga del mundo automovilístico, pero ahora parece que es definitivo.

Después de contar sus apariciones casi por victorias tanto con Peugeot como con Citroen cuando el equipo estaba dirigido por el hoy presidente de la FIA, Jean Todt, parece que los responsables de la marca tantas veces campeona del mundo en WRC ha decidido cambiar nuevamente  sus objetivos y dedicarse de nuevo al Todo Terreno.

La reaparición podría estar prevista para el 2014 con el C Crosser de la imagen y en cuanto a pilotos, podríamos ver de nuevo a S.Loeb en la nueva especialidad o al ya vencedor del Dakar, Nasser Al Attiyah, actualmente ligado a la marca por 3 años y  si el fondo de inversión qatarí acaba por confirmar su participación en el grupo PSA.

Rally dos Sertoes 2012.Peterhansel, Spinelli y Varela vencedores

     Con la llegada a Fortaleza (Brasil) finaliza la reciente edición del Rally dos Sertoes y la nueva victoria de Peterhansel y Cottret si bien una de las actuaciones mas destacadas ha sido la del segundo clasificado Guiga Spinelli, a los mandos de un Mitsubishi Lancer preparado y dirigido por el francés Thierry Viardot que ha rememorado sus éxitos como responsable técnico  del equipo Mitsubishi oficial.

     Destacable también ha sido la clasificación de los brasileros Varela y Guguelmin, que a los mandos de un Mitsubishi Triton se han alzado con la victoria en la categoría Pro Brasil, destinada a vehículos derivados de la serie y con una preparación minima.

Iván Cervantes deja Gas Gas

Unos van y otros vienen como en cualquier orden de la vida. El reportero de TV3 Santi Faro dejó el mundo del periodismo a principios de año para incorporarse como Director de Comunicación y responsable de los proyectos deportivos de la marca Gas Gas y ahora es Iván Cervantes el que después de 2 años con la marca gerundense  decide marcharse a finales de año para buscar nuevos horizontes.

“El terrible o “Poleman” como le llaman en el mundillo, nacido en Cambrils (Tarragona) hace 30 años,  con 3 campeonatos del Mundo de Enduro (2005, 2006 y 2007) y su primera victoria en los Ctos. de Cataluña y de España Junior con 13 años,  ha sido piloto oficial KTM en el periodo 2002-2010 y sus 2 años en Gas Gas han permitido a la empresa desarrollar hasta una moto: la Gas Gas EC 450 F réplica Cervantes.

Pero ahora Cervantes pretende mas y mas y sin tener una propuesta concreta decide seguir estando en la elite del enduro con el patrocinio de Red Bull y el material adecuado. Con nuestros mejores deseos de suerte para él.

Quinto Campeonato del Mundo                     para Marc Coma.

Pocas cosas podemos comentar del piloto de Aviá que con tres victorias en Dakar en 2006, 2010 y 2011 ha podido con sus diferentes monturas KTM y el patrocinio de la marca, MRW, Repsol y muchos otros que no logro recordar en este instante, ha logrado su quinto Campeonato del Mundo de Rallies antes del final con sus victorias en Abu Dhabi, Qatar y Cerdeña.

Una de las motivaciones  principales de este superpiloto ha sido la creación del Marc Coma Junior Team donde desde su experiencia y constancia está creando una escuela de jóvenes pilotos que pueden seguir sus pasos al igual que él hizo con sus ídolos y otrora compañeros Arcarons, Roma o Isidre Esteve, y a pesar de que sus campeonatos se iniciaron en 1995 con el Cto. de España Junior, logrando en 1998 y con 22 años  su primer campeonato del Mundo sub 23.

4 bis. La epoca Nissan-Motor Iberica

     Hace ya algunos años, dije un día en una entrevista titulada " El mago de los sueños" que mi estrella de David eran Roberto y Renata Angiolini, propietarios de la JOLLY CLUB    escuderia creada en 1956, de forma que un día alguna fábrica confiara en  mis conocimientos.

      Y esto ocurrió en 1983.

     Al llegar a mi casa tenía un recado de pasar a visitar Motor Ibérica y pensé: “Esto es un recado para Klippan por algún problema de calidad o acabado en el suministro de cinturones de seguridad, no para “Klippan Competición” .Después de otras dos llamadas sucesivas, y justo por quedar bien acudí a la cita y cual fue mi gran sorpresa: tenían previsto patrocinar y  participar con 8 Nissan Patrol en la primera edición de la Baja Montesblancos,-organizada por el actual presidente de la Federación Española de Automovilismo, Carlos Gracia y François Vincent, un francés con algo de experiencia y en Nissan precisaban un coordinador….

     Mi sueño se estaba cumpliendo….

     Los 8 coches estaban destinados a 4 pilotos: Miguel Prieto, José Luis Juvanteny, Mariano Lacasa y “las niñas” Begoña Kaibel y Susi Cabal,

y los otros 4 a periodistas especializados del motor.

                                                    

     Los coches se estaban “preparando" en IRESA y el objetivo era hacer llegar los 8 coches. Y yo que entonces era muy valiente, dije: adelante, yo lo hago. Y a precio de una secretaria. Pero si se cumple el objetivo, quiero el doble”. Y mi interlocutor, Javier Matesanz, aceptó.

     Llegó el día de la carrera y el objetivo se cumplió: Lacasa acabó quinto absoluto, las niñas regresaron al casino por la carretera sin ser penalizadas, a algunos periodistas se tuvo que entrar en la pista para recuperarlos al final de la carrera, pero todos los coches estaban clasificados en la llegada y Mariano Lacasa y aime Balañá acababan quintos de la general. Objetivo cumplido aunque el Director de Marketing Juan Jordana y yo llorábamos de alegría abrazados en la puerta  del Casino Montesblancos.

   Esta actuación motivó mucho a la fábrica y con la llegada de los japoneses paso a llamarse Nissan y el proyecto de competición se fue incrementando poco a poco.

     A nivel deportivo, comenzamos a correr el Campeonato de España de Rallyes de tierra, ganando la categoría Diesel durante dos años, después iniciamos la aventura africana, y Miguel Prieto ganó el Rally de Túnez y al año siguiente lográbamos el primer y segundo puesto absoluto en Egipto, Rally Faraones, con Prieto y Babler

     Y a nivel técnico, después del periodo Iresa, donde la preparación fue muy simple para todos los coches: barras antivuelco, protector de cárter y alguna cosilla mas los coches se empezaron a preparar en TR2 de Badalona donde Ramón Termens y sus mecánicos Pascual, Modesto, Jaime, etc. comenzaron con el apoyo de fabrica y de la planta de motores de Cuatro vientos en Madrid a elaborar vehículos mucho más competitivos que nos permitieron las victorias absolutas en Túnez y Egipto.

     Después en Nissan se decidió crear un departamento de competición propio, con apoyo de la oficina técnica a través de Miguel Bisbe y Adrian Pérez de Lara y como expertos se incluyeron los especialistas en este deporte: Jordi Ramos y Manuel Juncosa.

     Pero la presión, especialmente de los pilotos, no paraba de crecer y al final se convenció a la fábrica para afrontar el reto más grande de su historia: el Paris-Dakar.

     Nadie puede imaginarse lo complicado que es acudir a una carrera de prestigio mundial, como representante de una fabrica y sin experiencia alguna en el tema.

     Solamente teníamos los pilotos y el patrocinador, que gracias al apoyo de Miguel Prieto seria Fanta Limón, pero nosotros empezábamos la aventura del Dakar. Justo al principio en Argelia perdimos el camión de asistencia-llevábamos uno solo- y nos quedaron el coche de apoyo en el que viajábamos Alfonso Cano y yo y que podía ser canibalizado y cuatro recambios dentro del coche de Prieto. Y con esto logramos acabar la carrera en novena posición y ganar la clase Diesel.

     Después vinieron los motores de 6 cilindros, modificaciones de carrocería y una serie de anos triunfales donde todos los aficionados esperaban nuestros coches.

     Y contaré solo un par de anécdotas:

     Nuestro mayor enemigo era Peugeot y luego Citroën, con personajes al mando como Jean Todt –hoy presidente de la FIA- y Guy Frequelin, pero en el prologo de Cergy Pontoise y gracias a unos neumáticos de autocross logramos vencer a su estrella Vatanen de más de un minuto, y no se lo creían hasta que fue oficial.

     En otra ocasión en Tahoua, Babler volvió a lograr el mejor tiempo de la etapa del día, que se corría a tiempo impartido, y nuestro querido Hansi hizo “cero” como Vatanen, y en lugar de ir a Eurosport a explicarlo se escondió de vergüenza en el campamento. 

     Pero todo tiene su límite y después de 9 años de evolución de los Nissan Patrol, la compañía decidió pasar a los circuitos con los Nissan Primera, y yo, después de casi 25 años de automovilismo deportivo, muchas carreras y algunos dakares a la espalda decidí retirarme de la competición activa. Corrían los años 90 y veintitantos años después sigo en la brecha, pero el motivo se llamó en aquel momento André Dessoude y Nissan Francia, que absorbieron la totalidad del material español y continuaron dando exitos a los famosos Nissan GR.