14. Los camiones Volkswagen

El Dakar 2011 fue el último realizado por Volkswagen, con  tres victorias consecutivas a cargo  de De Villiers, Sainz y Al Attiyah. Pero detrás de ellos y desde su inicio en 2003 hay un largo proceso de incremento de estructura y de  posibilidades.

El proceso de asistencia en carrera se inició con 2 camiones MAN 4x4 pequeños (T-4) que después pasaron a ser del nuevo modelo más grandes y más potentes, para acabar los últimos años con dos camiones MAN,  4x4 y un 6x6 en carrera,  para atender a los pilotos en caso de necesidad. Y hablamos de la asistencia en la pista. Una asistencia casi injustificada, porque cualquiera de los coches de cabeza y que optan a la victoria final debe esperar  un mínimo de 2 horas al primer camión de carreras en caso de avería o pequeño accidente, con lo que el objetivo se ha acabado.  Ya no podemos ganar.

             El segundo objetivo de VW que era no dejar su tecnología sobre la pista también ha desparecido porque últimamente la organización autoriza a los camiones de asistencia a entrar en la pista para recuperar todos los vehículos averiados, ya que la historia del camión escoba-es muy vaga, lenta y solamente valida solo  para las motos y los pilotos pero no para los  coches y camiones, y VW siempre ha recuperado sus coches en caso de abandono por accidente, avería e incluso incendio ( caso A.Vatanen/F.Pons)

Las cajas de los camiones, estaban construidas en Alemania por Mildner y Gaidobler (según el caso), aunque después se añadieran unas cajas para almacenamiento superiores hasta llegar a la altura máxima (4,07m.) y algunas otras modificaciones importantes en Hannover, además de todo el equipamiento interior a nivel de cajas, ruedas, herramientas, etc., a veces sacando ideas de nuestra competencia.

           Las barras antivuelco también estaban construidas en Alemania y el resto de la preparación  de los camiones corría a cargo de Toni Maurer, cerca de Munich

 

          Al mismo tiempo y para dar servicio en paralelo por fuera de la pista, se compraron a MAN dos camiones 4x4 doble cabina, llamados DOKA, y dos MAN 6x6 que pilotados por Lutz Meyer y Cristoph Matzke transportaban todo el material necesario para posibles reparaciones y mantenimiento.

Y como complemento a estos vehículos se contrataban los servicios de los españoles del Team Epsilon que preparaban alguno de sus Mercedes 8x8 para el  transporte de material pesado y específicamente ruedas y llantas en algún caso y se alquilaban otros camiones para toda la temporada, si bien el mantenimiento de los camiones de carreras se hacía diariamente en los campamentos de la carrera

  

          A nivel de tripulaciones también fueron muy variables, especialmente para los camiones de carreras, siendo los más perseverantes Goldberg, Verbist, Libois, Pujol, Leihener e incluso el ocasionalmente piloto oficial Dieter Depping.

En los camiones T-5 las tripulaciones eran mucho más estables y los Meyer, Matzke, Schroeder y  Marconi fueron secundados por otros muchos pilotos y mecánicos, siendo los más constantes el belga Carmoy, el danés Heinrich y el español Bonastre. A todos ellos y los que no figuran pero también han estado en el equipo, gracias por su apoyo y colaboración para lograr los objetivos: Ganar el Dakar.

Y cuando se ha acabado la participación de VW en el Dakar, los camiones de carreras se han quedado en Epsilon, la mayoría de los T-5 han pasado a rendir servicio al equipo X-Raid de Sven Quandt y sus Minis y BMW y los que iniciaron el periplo en 2003 se han quedado en VW Motorsport y su nueva dedicación Al Mundial de Rallys (WRC 

   

13. Aquellos monstruos de los camiones.

Si hacer un Rally Raid como el Dakar en coche ya es arriesgado y pide una preparación exhaustiva, en moto es casi irresponsable y en camión, donde pueden viajar aleatoriamente 2 o 3 personas  es una aventura imborrable.

Pero debemos diferenciar claramente tres  tipos de camiones:

a)      Los que van a hacer carreras de verdad, luchando por la victoria en la categoría,  como Kamaz,Tatra,Ginav,Iveco, Daf, etc y no son más de unadocena

b)      Los que van por la pista transportando material para otros participantes  y los equipos oficiales, que son la mayoría hasta la cifra de aprox. 70 camiones inscritos en carrera en las últimas ediciones y …

                                                               

c)     Los camiones de asistencia, que siguen un itinerario paralelo a la carrera –generalmente más fácil y por asfalto- y que permite una preparación cada día  más simple

   

Con muy buen criterio, el organizador ha implantado una serie de limitaciones y la reglamentación actual limita la velocidad máxima de los camiones de carreras a 150 Km /h. y la próxima hasta 140 Km/h. pero anteriormente era libre y como consecuencia  de ello, causa de gran número de accidentes ya que se habían llegado a realizar camiones de todo tipo con dos cabinas  y hasta 1.000 H.P. de potencia  que llegaban a ser mas rápidos que los propios coches de fabrica, como en el caso del adelantamiento de  Jan de Rooy a Ari Vatanen

Ver video tributo a Jan De Rooy  http://www.youtube.com/watch?v=dfi5XO1T6aU

De los tres tipos de camiones citados, en el tipo a) se utilizan casi únicamente modelos  cuatro ruedas motrices (4x4) porque son más ligeros, manejables y con opciones de victoria en la categoría. En el tipo b) y desde hace algunos años se han empezado a utilizar los modelos de seis ruedas motrices (6x6). Son más pesados pero igualmente potentes y con mucha más facilidad para su paso por la arena y las dunas. Y otra gran ventaja es que pueden sacar de un apuro a otro coche o camión con mucha más facilidad que un 4x4

                                                    

Y en el tipo c) el espectro es mucho más abierto, respetando las limitaciones del reglamento, pero hoy en día cualquier equipo se ve capaz de montar su propia asistencia con cualquier tipo de camión, e incluso en la actualidad están autorizados los semirremolques.

Los Países Bajos son los actualmente dominantes en la categoría de carreras con pilotos todos ellos de mediana edad, desde que Vladimir Tchagine y su Kamaz –camión ruso- dejaron paso a nuevos resultados   

           

                                                        

Y en el apartado asistencia, tanto dentro como fuera de la pista, los españoles tenemos mucho que decir, ya que con una empresa española, Epsilon Team, se han cubierto la mayoría de las expectativas. Porque el problema se plantea cuando el camión se queda plantado en la arena y sufre una rotura, vuelco o accidente –cosa bastante habitual cuando se circula al límite de las posibilidades

      

   

 “Los gordos de Cardedeu” como se les conocía en este ambiente hasta el  fallecimiento de uno de los socios, se han especializado en la utilización de camiones Mercedes en sus versiones 8x8, a pesar de que en la actualidad comienzan a moverse en el mundo de MAN e Iveco y  atienden en su taller cualquier tipo de preparación o reparación

                                  

 

Otra de sus mayores especialidades es la asistencia a los camiones en el campamento, con material, instalaciones y mecánicos destinados para ello. La asistencia a los camiones ha sido  una opción no considerada durante años y que está resultando ser una de las más valoradas por los equipos.                          

Y como decia al inicio de este comentario, estos son algunos de los verdadedros “monstruos” del Dakar.

                                                                 

     



12. Mis Escarceos para el Dakar 2012 y Dakar 2013

El pasado Dakar era el primero en muchos muchos anos en el que no tenía previsiones de asistir, y me parecía bien por poder finalmente atender las necesidades familiares, pero tenía un regusto amargo.

Me une una muy buena amistad con Lucas Cruz, a quien debemos felicitar por sus constantes actuaciones y victorias esta temporada 2012 y que tuve primero  como copiloto de un camión de carreras en Volkswagen y luego como ganador del Dakar 2010 con Carlos Sainz, y a través suyo intenté en un par de ocasiones integrarme en el Dakar 2012 tras la retirada de Volkswagen.

Primero lo probé con Overdrive y sus Toyota Imperial y Volkswagen Amarok y al final y tras la anulación de Terranova decidieron que la persona indicada podría ser Jean Marc Bonnay “Snoopy” para los amigos-. No era una mala solución porque es un gran profesional con muchísima  experiencia, a pesar de que los temas logísticos no sean de su máximo agrado. Lo suyo son los reglamentos pero tiene soluciones para casi todo.

                                              

  La segunda oportunidad la tuve con Nasser Al Attiyah y su manager Raouf Menen, pero el fichaje por el americano Robby Gordon  ex piloto Volkswagen)  y las facilidades recibidas por el organizador  hicieron que tampoco funcionara el tema y fue al final un viejo conocido argentino, Walter Nessi el que se incorporó al equipo con funciones muy limitadas.

El proyecto Dakar Dreams, con Francesc Termens y Alvaro Bultó se canceló con anterioridad al priorizar la posibilidad de ganar el Campeonato de España de Raids, que se logró con un Volkswagen Amarok preparado en TR2 y yo seguía la carrera a través de Eurosport y Teledeporte con el dolor de ver pilotos y lugares conocidos a 14.000km de distancia.

Y para esta edición 2013 del Dakar, de la que se adjuntan fechas e itinerarios, a destacar  algunas novedades importantes:

DAKAR 2013

Verificaciones: 2 al 4 de Enero en Lima.

Salida: de Lima el 5 de Enero

Llegada: a Santiago de Chile  el 20 de Enero

Día de descanso: 12 de Enero en San Miguel de Tucumán (Argentina)

Países atravesados: Peru, Argentina y Chile

Presentación en Barcelona: 15 de Mayo

Apertura de solicitudes de inscripción: 15 de Mayo

11. La evolución del Team Volkswagen. (y 2)

 La evolución del Team Volkswagen. (y 2)      

 La integración en el equipo pedía mucha profesionalidad, y cada uno era responsable de sus actos bajo severas penalizaciones, a pesar de que cualquiera en el equipo puede tener un mal día (Peter Utoft). Otro tema eran los hoteles y el transporte de los pilotos a los mismos, ya que siempre estaban reservados con anterioridad a través de diferentes sistemas. En ocasiones se hacía desde Hannover, en ocasiones a través del organizador (VSO y Laurence Amigo) y en ocasiones con un viaje previo para comprobar la calidad y ubicación del mismo, como en el Dakar 2009 en Argentina y Chile donde el viaje lo realizamos conjuntamente con nuestro experto en navegación Bobby Willis  para que él hiciera los itinerarios bivouac-hotel-bivouac y los planos de los campamentos, posibilidad que después fue prohibida por el organizador

Los pilotos, copilotos y algunos cargos directivos tenia hotel a diario, todo el resto del equipo tenía hotel en función de las posibilidades del lugar visitado, y como mínimo cada día alterno en dos grupos A y B, a pesar de que siempre algunos miembros del equipo decidían quedarse en el campamento por razones de seguridad  y a pesar de que estaba contratado diariamente  un servicio adicional de vigilancia  con Prosegur desde las 19h. hasta las 07h. de la mañana siguiente

El transporte de los pilotos a los hoteles y su regreso al campamento también se reservaba  de antemano a través de 2-3 minibuses, que durante el día cumplían con otras labores de apoyo, desde transportar agua para las duchas hasta la compra de 150 helados diarios si se ganaba la etapa. En ocasiones, como en Chilecito (Argentina-Dakar 2011) el minibús sufría un accidente dirigiéndose a la salida de la etapa, con los 8 pilotos/copilotos dentro sin mayores consecuencias para el equipo.

(Ver video en   http://www.youtube.com/watch?v=0eOf6tlyP1o&NR=1)

Todo un mundo de previsiones donde nada se dejaba al azar, e incluso había previsto un servicio de lavandería en la ciudad descanso para los monos y ropa interior de los pilotos. Naturalmente la comida estaba organizada con un camión-cocina-ducha y un cocinero (Helmut) que viajaba con nosotros y solamente se ocupaba de las reposiciones de manjares básicos, fruta y refrescos en las ciudades donde paraba la carrera.

Y así llegamos en el 2011 a conseguir tres victorias consecutivas en la prueba más dura del mundo, con una estructura grande, muchos proveedores locales, 100 personas sobre el terreno, once camiones de apoyo para 4 coches de competición, 300 neumáticos y una dedicación absoluta de todo el personal implicado.

Pero tanto De Villiers en 2009, como Sainz en 2010 y Nasser  Al Attiyah en 2011 están felices con sus resultados, sin olvidar la inmensa lucha mantenida entre Nasser y Sainz marchando en primer y segundo lugar de la general.

(Ver video en http://www.youtube.com/watch?v=g9kVYHsc_80&feature=related )

 

 Y también sus copilotos Dirk Von Zitzewitz, el catalán Lucas Cruz y Timo Gottschalk están muy contentos de la proeza realizada, aunque a nivel de medios se pusieran sobre el terreno todos los alcanzables.

Y podríamos hablar de muchas más cosas, como la “navi week” consistente en una semana completa donde los copilotos estaban en Hannover encerrados en una habitación con dos expertos en cartografía, “Spider” y Bobby Willis, trabajando sobre el próximo itinerario, o los exámenes de salud realizados en Sportklinik con el Dr. Peil y continuados por el médico Dr. Preuth  y dos fisioterapeutas que se desplazaban a las carreras con nosotros.

El trabajo en Hannover era muy importante. En el taller se recibían de una parte los chasis y la estructura multitubular, los motores de Alemania (Spies), los diferenciales y palieres de Pankl (Austria), los amortiguadores de Sachs, las cajas de cambio de X-trac y la mayoría de componentes de los mejores y más reconocidos proveedores externos y allí, en un proceso de aprox. 3 semanas se elaboraba un coche nuevo,  de los que llegaron a producirse 23 unidades, siendo el ultimo construido el RT-23.

Pero cada departamento tenía su responsable, desde la mujer de la limpieza, los almacenes, los envíos, la electricidad, el departamento técnico donde se desarrollaban nuevas ideas, hasta marketing, comunicación, logística y Management, todos ellos bajo la supervisión del Motorsport Director, Kris Nissen, a través de reuniones semanales todos los martes y a quien yo había prometido en Octubre del 2003 que si un día ganábamos el Dakar, me rodaría delante del coche de carreras y abandonaría el proyecto de inmediato porque el objetivo estaba cumplido.

Y en la fiesta de final de carrera del 2009 así lo hice

(Ver video http://www.youtube.com/watch?v=HJ9qCGm78RI ) pero no fui capaz de abandonar el trabajo hasta que el proyecto estuvo finalizado.

Volkswagen Motorsport es una empresa destinada por VW a ganar carreras y lograr un mayor prestigio y repercusión para la marca. A través de las redes sociales y de su Dpto. de comunicación y Marketing se pueden encontrar todo tipo de fotos, videos e informaciones de sus actuaciones en el campo internacional, cualesquiera que sea el tipo de vehículo o de motor empleado.

Como comentaba antes, cada victoria se premiaba con helados para todo el equipo, el alcohol estaba totalmente prohibido durante toda la carrera y los fumadores debían de hacerlo apartados de los coches de carreras. Pero todo ello nos condujo a un cúmulo de victorias que hizo variar el planteamiento de la fábrica.

 Ahora –tras desechar momentáneamente la incorporación a la Formula 1 por razones presupuesto- tocaba demostrar la potencia de VW en el Mundial de Rallys, y tras un año de rodaje con los Skoda Fabia y un piloto de la categoría de Sebastián Ogier pasaran a tener un coche propio, como una evolución del VW Polo para estos fines

.

Se acabó la aventura del todo terreno y ahora comienza una nueva etapa con el Polo R y el Mundial de Rallys donde a buen seguro también acompañaran los éxitos.

Y para este viejo, gordo y calvo empieza una  época de calma bien merecida de la que hablaremos en próximos blog.



10. La evolución del Team Volkswagen.(1)

La única vez que en Volkswagen Motorsport se ha logrado que uno de sus vehículos fuera pilotado por un piloto-cliente, fue con el portugués Carlos Sousa  y el alemán Andy Schulz, con patrocinio de compañías portuguesas, como  Lagos, Galp y Tim. Con Sousa y Schulz dentro del coche y el mantenimiento a cargo de Ernst Moser en sus talleres de Phoenix en el Nurburgring. Se hicieron varias pruebas en Portugal, la Baja española, Dubai y finalmente Dakar, pero el proyecto duró solamente un año.

Habíamos corrido el Dakar 2006 y de regreso a España sufrí un problema serio de salud, con una neumonía muy fuerte que hizo peligrar mi futuro en Volkswagen. Como la empresa no podía estar sin un responsable logístico, en VW ficharon a Cristian Fellinger, que venía de BMW, pero al ver que mi recuperación era mas rápida de lo esperado me enviaron al Nurburgring a controlar el proyecto Sousa-Lagos con los muchachos de Phoenix, pero al cabo de poco tiempo me ordenaron regresar a Hannover y hacer ambos trabajos desde mi despacho habitual.

Esto supuso otro cambio de alojamiento, partiendo de Adenau y regresando a la casa de   Steinhude, a 30 Km de Hannover, donde ha sido mi residencia habitual durante 8 años.

Adenau  Steinhude                  

Tras Jutta y Bruno Saby  vinieron otros muchos pilotos y copilotos de primera línea: el campeón alemán Mathias Kahle, Ari Vatanen/Fabrizia Pons,

Juha Kankunen/Juha Repo, , alguno que me olvido involuntariamente y los que quedaron hasta el final de los Race Touareg, como el sudafricano De Villiers/Von Zitzewitz

y el americano Miller/Pitchford    .

Pero el gran salto se dio con la llegada de Carlos Sainz al equipo, inicialmente con Michel Periny luego con Lucas Cruz   

Desde la llegada del “matador” cambiaron los rituales de evolución del vehículo, se realizaron muchos test en Europa y en África y poco a poco nos íbamos acercando al sueño dorado: ganar el Dakar. 

Con anterioridad ya se había propuesto y logrado ganar la Copa del Mundo de Todo Terreno por dos veces, pero íbamos a casi todas las pruebas que puntuaban. Estuvimos en Argentina, Brasil, Turquía, Portugal, España y naturalmente en las pruebas africanas más importantes y se lograron resultados espectaculares a la vez que se iba evolucionando el coche. De nuestro Race Touareg 1 al utilizado por Giniel De Villiers para vencer en el Dakar 2009 no había apenas similitud. La suspensión, la carrocería, el motor y hasta el aire acondicionado habían sufrido evoluciones muy importantes.

En el aspecto logístico, del que yo era responsable también hubo muchos cambios. El que era mi “jefe”, el Team Manager, tras un paso fugaz de Stephan Pfeiffer, siempre ha sido

Peter Utoft,  que bajo las órdenes de Kris Nissenha supervisado todas las acciones del grupo, por el que han pasado también, siempre ayudando a la que en la época fue como mi madre alemana, Daisy Heuer   mujeres de sobrada experiencia como

 Claudia Palmer

o Anne Marie Gerandi    y muy recientemente Manuela Jeske.

Desde los inicios, la constitución del equipo ha ido variando constantemente y ademas del incremento de personas implicadas el equipo Volkswagen contaba con el apoyo local de las diferentes fabricas que tiene en todo el mundo, y especialmente en Brasil, Argentina y Portugal las diferentes empresas de VW nos daban su apoyo, almacenando el combustible  e incluso el agua utilizada para las duchas (Porque corríamos con diesel importado de Alemania Argentina, cediendo parte de sus locales como taller y/o almacenaje para nosotros , y en muchas ocasiones contratando equipos de seguridad que viajaban con el Team.

En otras como en Argentina 2009,2010 y 2011 y a través de Prosegur teníamos protección desde el traslado a las verificaciones hasta el regreso al puerto de embarque para Europa después de la carrera,  con coches amarillos y dos personas de Prosegur en su interior. A la llegada a cada población el representante local de Prosegur nos proporcionaba el personal que estaría durante 12 horas junto a nosotros en el campamento de vigilante.

Cuando no teníamos fabrica en el país, como  en Chile, Turquía o Marruecos, eran los concesionarios e importadores locales los que ofrecían esta cobertura, aparte de ofrecer vehículos de la marca para el uso del personal directivo.

En Brasil y Argentina –Porque los coches y algunos recambios se enviaban siempre por avión- también disponíamos de dos personas que se ocupaban del transporte   y el despacho de aduanas, que eran Franz Spanner (MSK) en Alemania, Rodrigo Lalli y Alex Amaral (Sax) en Brasil   y Vanina (Cap Sports) en Argentinay esta muy linda mujer argentina se ocupaba incluso de tramitar “in situ” el despacho de los pasaportes de ida y vuelta cuando la carrera cambiaba de país. Porque éramos un total de aprox. 100 personas llegando a horarios totalmente diferentes a las policías locales y había que sellar los pasaportes para el cambio de país.